Skocz do zawartości


Zdjęcie

Tajemnica Samolotu 101


2351 odpowiedzi w tym temacie

#736

balas.
  • Postów: 363
  • Tematów: 15
Reputacja dobra
Reputacja

Napisano

Australijska dziennikarka nie kręci tylko zadaje odważne pytania...
Warto pooglądać!



Tu założyłem o niej nawet osobny temat:
http://www.paranorma...showtopic=22669

Szkoda, że nikt nie odpowiedział ale znalazłem na innym forum ciekawą konwersację na jej temat:
http://prawda2.info/...p=142063#142063

Ogólnie wszystko wskazuję, że to zwykła oszustka z poważnymi problemami natury psychiatrycznej. Zaiste wspaniały autorytet. :D
  • 1

#737

BadBoy.
  • Postów: 737
  • Tematów: 20
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

Jest wysoce nieprawdopodobne, by pilot znający lotnisko, opierając się na ocenie wysokości maszyny na systemie radarowym RW-5M, znajdował się na 1500 m przed celem na wysokości 0 metrów.


Z ekspertem od systemów nawigacji satelitarnej (imię i nazwisko znane redakcji) rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler.
Nasz rozmówca zastrzegł poufność swoich danych ze względu na charakter wykonywanej pracy

Jak działa nowoczesny system ostrzegania przed przeszkodami TAWS, instalowany w samolotach?
– Wysokość lotu samolotu jest stale porównywana z trójwymiarowym modelem Ziemi: gdy samolot traci wysokość lub gdy znajduje się nisko nad terenem, tzw. Low Level Flight, mapa za pomocą trzech kolorów informuje o niebezpieczeństwie. Czerwony – żółty – zielony pokazują pilotowi skalę zagrożenia. Jednym rzutem oka można rozpoznać niebezpieczeństwo, tzw. Dead Ends. Jeszcze zanim zagrożenie będzie konkretne, można go uniknąć.

Odkąd TAWS wprowadzono do użytku 20 lat temu, żaden z samolotów nie rozbił się, podchodząc do lądowania. Czy to oznacza, że ten system jest niezawodny?
– Urządzenia elektroniczne produkowane na potrzeby lotnictwa i wojska są konstruowane w taki sposób, że są praktycznie bezawaryjne. Do tego dochodzą liczne procedury kontrolne wykluczające taki scenariusz.

Prezydencki samolot Tu-154M wyposażony był w system TAWS, co oznacza, że powinien bezpiecznie wylądować. Dlaczego, według Pana, tak się nie stało?
– Samolot powinien był bezpiecznie wylądować nawet w złych warunkach pogodowych. Jeżeli widoczność w płaszczyźnie horyzontalnej była mniejsza niż 550 m, to panowały przynajmniej warunki ILS CAT-1 – w takiej sytuacji wieża nie powinna była zezwolić na lądowanie. Ponieważ znane są warunki pogodowe, należy wykluczyć wersję o błędzie pilota. Możliwości zasadniczo są dwie: atak elektroniczny z zewnątrz bądź dywersja na pokładzie samego samolotu.

W bazie danych systemu TAWS zainstalowanego w Tu-154M mogło nie być kompletnych cyfrowych map okolic Smoleńska, jak sugerują niektórzy eksperci?
– Mapy są produkcji amerykańskiej. Żadne miejsca nie były od czasu “zimnej wojny” tak dokładnie sprawdzane i modelowane jak właśnie okolice rosyjskich lotnisk wojskowych, także tych najmniejszych. Ponieważ zaś w Smoleńsku w ciągu ostatnich 50 lat nie było trzęsienia ziemi, prób jądrowych ani działań budowlanych zmieniających całkowicie powierzchnię terenu, więc żaden ekspert nie traktuje tej tezy poważnie. Gdyby mapa była zła, rozbiłby się trzy dni wcześniej wasz premier Donald Tusk.

Wiemy, że istnieją techniki umożliwiające fałszowanie danych, które piloci odczytują z urządzeń pokładowych samolotu. Na czym one polegają?
– Jedną z technik, opisywanych zresztą w polskich mediach, jest tzw. meaconing polegający na przechwyceniu przez specjalne urządzenie elektroniczne sygnału satelity o częstotliwości 1575.420 MHz i wysłaniu go z opóźnieniem kilku milisekund z większą siłą niż sygnał oryginalny. Jeśli ktoś chce dokonać inteligentnego sabotażu, manipuluje tylko jeden, słaby sygnał satelity znajdującego się horyzontalnie. Komputer pokładowy wierzy temu sygnałowi, powstaje przekłamanie położenia i wysokości własnej pozycji. Sygnał taki można wysłać także z ziemi.

Jak duże jest urządzenie, które go wysyła, i czy samolot musi znajdować się nad nim, by sygnał zadziałał?
– Urządzenie zakłócające sygnał jest bardzo małe. Można je po prostu zostawić w dowolnym miejscu w lesie. Sygnał ma znikomą moc, odpowiadającą energii wypromieniowywanej przez robaczka świętojańskiego. Jest on niezauważalny i nie do wykrycia. Co do zasięgu pracy urządzenia: grupce młodych elektroników w Nowym Jorku udało się zakłócić lądowanie samolotu na lotnisku w Bostonie! Tak więc samolot nie musi się znajdować bezpośrednio nad źródłem zakłóceń, nie potrzeba dział elektronicznych, które zostawiłyby ślad w postaci charakterystycznych uszkodzeń elektroniki pokładowej. Jest to do tego stopnia niebezpieczne, że fachowcy od bezpieczeństwa lotów świetnie zdają sobie sprawę z realnego zagrożenia meaconingiem, który nie zostawia śladów. Dlatego też w samej tylko Unii Europejskiej rozwinięto strategię Navigation Warfare, która ma być zrealizowana do 2018 roku i zostanie oddana do dyspozycji wojska. Powstało specjalne konsorcjum przemysłowe, które otrzymało zlecenia na rozwinięcie tej technologii. Nikt nie wydaje dziesiątek milionów euro z powodu czysto teoretycznego zagrożenia…

Czy istnieje prawdopodobieństwo, że ktoś mógł użyć meaconingu w przypadku prezydenckiego samolotu? Co mogłoby na to wskazywać?
– Wskazuje na to przesunięcie horyzontalne i wertykalne w stosunku do prawidłowego lotu samolotu. Samolot leciał nad drzewami pozbawionymi liści, zahaczając o nie. Mogło się stać, że miernik wysokości mierzył wysokość do podłoża lasu, a nie do czubków drzew. Nie wiemy jeszcze, czy TAWS w rejonie Smoleńska – a tamtejsze regionalne lotnisko nie ma znaczenia międzynarodowego i nie posiada systemu precyzyjnego naprowadzania ILS – podaje wysokość terenu nad poziomem zera z uwzględnieniem wysokości drzew, czy nie. Jest to pytanie do producenta systemu, które należy wyjaśnić.

Z jakich instrumentów korzystał pilot?
– Jeśli używał GPS, odbiór został zakłócony, co technicznie umożliwia meaconing. Typowa dla GPS dokładność jest bardzo dobra, w większości przypadków wynosi kilka metrów – jeśli spojrzeć na specyfikacje GPS Standard Positioning Service (SPS), osiągana dokładność obliczania wysokości wynosi plus minus 25 m (przez 95 proc. czasu). Według TSO-C129A pomiar GPS używany jest wyłącznie do horyzontalnego prowadzenia maszyny do wysokości powyżej 500 stóp nad poziomem terenu, a wysokość jest mierzona miernikiem barometrycznym. W związku z tym jest czystą spekulacją, czy pilot leciał według radiowego miernika wysokości, na wzrok, czy GPS z pomiarem barometrycznym. Obojętnie jednak, czy używał pomiaru barometrycznego czy altimetra radiowego: jeśli nie znał wysokości czubków drzew, było to fatalne. Być może pilot ignorował wysokość lasu, z którym nie miałby kolizji, gdyby samolot nie znajdował się w błędnej pozycji w wyniku odchylenia wskazań przyrządów, lecz leciał dokładnie według tzw. Runway. Błąd położenia horyzontalnego rzędu 25 m wykracza poza ramy profilu błędu systemu GPS.

Były dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego płk Tomasz Pietrzak twierdzi, że system TAWS był prawdopodobnie zblokowany w samolocie prezydenckim. Ma tak nakazywać w pewnych okolicznościach instrukcja tego urządzenia…
– To obojętne, czy system TAWS był włączony, czy nie i w odniesieniu do jakiej wysokości mierzył wysokość. Pomiar pozycji GPS odbywa się nadal innymi źródłami, które są z reguły zdublowane, gdyby jeden z nich nie działał. System radarowy RW-5M znajdujący się na pokładzie maszyny prezydenckiej umożliwia pomiar wysokości z dokładnością do 5 metrów. Jest wysoce nieprawdopodobne, by pilot znający lotnisko, opierając się na ocenie wysokości maszyny na tym wyłącznie urządzeniu, znajdował się na 1500 m przed celem na wysokości 0 metrów!

Czy można udowodnić, gdyby tak się stało, że wskazania urządzeń samolotu prezydenckiego zostały przekłamane?
– Wiadomo, że wszelkie niezbędne ku temu informacje znajdują się w czarnych skrzynkach. Umieszczone w nich nośniki elektromagnetyczne można niestety skutecznie zmanipulować. Każdą informację można z nich przegrać, rozkodować, a dysponując odpowiednim sprzętem, wpisać nowe, wiarygodnie wyglądające informacje i nikt nie będzie w stanie tego sprawdzić. Jako dowód w śledztwie z punktu widzenia interesów suwerennego państwa polskiego są one już niewiarygodne.

Można wykryć, że ktoś majstrował przy czarnych skrzynkach?
– Jest to niestety nie do wykrycia. Jeśli manipulacji dokonuje amator, to można to sprawdzić, inaczej jest, gdy dokonuje tego profesjonalista.

Profesor Jacek Trznadel, przewodniczący Rady Polskiej Fundacji Katyńskiej, zwrócił się w liście otwartym do premiera Donalda Tuska o powołanie niezależnej Międzynarodowej Komisji Technicznej do zbadania przyczyn katastrofy samolotu prezydenckiego koło Katynia. Wnioski takiej komisji z udziałem najlepszych światowych ekspertów miałyby podstawowe znaczenie dla opinii publicznej i dla historii. Co Pan sądzi o tym pomyśle?
– Oczywiście popieram tę propozycję. Być może komisja będzie dysponowała technikami śledczymi, które nie są nam dostępne. Poza tym to dobra możliwość, by na podstawie tych szczątkowych informacji, których nie da się zafałszować, odpowiedzieć na część pytań w tej sprawie. Takiej komisji trudno będzie też postawić zarzuty politycznej stronniczości, które z pewnością są już teraz zmorą niektórych polskich fachowców. Niestety, znając dotychczasowy przebieg śledztwa, obawiam się, że na większość pytań postawionych przez komisję nie otrzymamy już odpowiedzi. Ważne jest jednak obiektywne usystematyzowanie wątpliwości w tej sprawie, by setki milionów ludzi na całej ziemi mogły same wyrobić sobie zdanie na temat katastrofy.

Dziękuję Panu za rozmowę.

Źródło : bibula.com
  • 3



#738

balas.
  • Postów: 363
  • Tematów: 15
Reputacja dobra
Reputacja

Napisano

Wywiad wygląda na niezłą ściemę. Zresztą najlepszy dowód "anonimowy ekspert". Anonimowy czyli pewnie zmyślony przez Bibułę. :D

Zobaczmy jakie bzdury opowiada "Pan ekspert":

– Urządzenia elektroniczne produkowane na potrzeby lotnictwa i wojska są konstruowane w taki sposób, że są praktycznie bezawaryjne. Do tego dochodzą liczne procedury kontrolne wykluczające taki scenariusz.


W TAWS był wyposażony Airbus 320 Armavii, który runął do Morza Czarnego podczas próby wylądowania w Soczi 3 maja 2006 roku. Zginęło 113 osób. Jak widać TAWS nie jest niezawodny.



– Samolot powinien był bezpiecznie wylądować nawet w złych warunkach pogodowych. Jeżeli widoczność w płaszczyźnie horyzontalnej była mniejsza niż 550 m, to panowały przynajmniej warunki ILS CAT-1 – w takiej sytuacji wieża nie powinna była zezwolić na lądowanie. Ponieważ znane są warunki pogodowe, należy wykluczyć wersję o błędzie pilota. Możliwości zasadniczo są dwie: atak elektroniczny z zewnątrz bądź dywersja na pokładzie samego samolotu.


Warunki były być może jeszcze gorsze. Skąd "Pan ekspert" wie, że te warunki były znacznie lepsze ? A to lotnisko nie miało żadnego ILS, więc powinno być zamknięte już przy widoczności znacznie większej niż te 550 m. dla ILS cat. 1.

– Mapy są produkcji amerykańskiej. Żadne miejsca nie były od czasu “zimnej wojny” tak dokładnie sprawdzane i modelowane jak właśnie okolice rosyjskich lotnisk wojskowych, także tych najmniejszych.


A źródło tych rewelacji ?

Gdyby mapa była zła, rozbiłby się trzy dni wcześniej wasz premier Donald Tusk.


O to już jest niewiarygodny kretynizm. Czy D. Tusk też lądował w tak złych warunkach atmosferycznych ?



– To obojętne, czy system TAWS był włączony, czy nie i w odniesieniu do jakiej wysokości mierzył wysokość.

:D

Pomiar pozycji GPS odbywa się nadal innymi źródłami, które są z reguły zdublowane, gdyby jeden z nich nie działał. System radarowy RW-5M znajdujący się na pokładzie maszyny prezydenckiej umożliwia pomiar wysokości z dokładnością do 5 metrów. Jest wysoce nieprawdopodobne, by pilot znający lotnisko, opierając się na ocenie wysokości maszyny na tym wyłącznie urządzeniu, znajdował się na 1500 m przed celem na wysokości 0 metrów!


To Pan ekspert nie czytał raportów z katastrof Su-22 w Powidzu i Casy CN-295 w Mirosławcu ? Czy tam też użyto meaconingu ?



Reszta wywiadu to już bujdy tak nieprawdopodobne, że nie będę nawet próbować wchodzić w polemikę.

Użytkownik balas edytował ten post 24.04.2010 - 13:52

  • -1

#739

BadBoy.
  • Postów: 737
  • Tematów: 20
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

Wywiad wygląda na niezłą ściemę. Zresztą najlepszy dowód "anonimowy ekspert". Anonimowy czyli pewnie zmyślony przez Bibułę. :D

Zobaczmy jakie bzdury opowiada "Pan ekspert":


Twoja wypowiedź za to poraża profesjonalizmem i pełna jest merytorycznych uwag na omawiany temat.. to rzeczywiście strasznie dziwne, że ktoś chce zachować anonimowość udzielając wywiadu.. proponowałbym również zapoznać się najpierw z okolicznościami katastrofy Airbusa, ponieważ porównywanie jej do katastrofy TU154M ma się jak piernik do wiatraka.. i taka nijaka jest cała twoja wypowiedź pseudo ekspercie.
  • 4



#740

balas.
  • Postów: 363
  • Tematów: 15
Reputacja dobra
Reputacja

Napisano

Twoja wypowiedź za to poraża profesjonalizmem i pełna jest merytorycznych uwag na omawiany temat.. to rzeczywiście strasznie dziwne, że ktoś chce zachować anonimowość udzielając wywiadu.. proponowałbym również zapoznać się najpierw z okolicznościami katastrofy Airbusa, ponieważ porównywanie jej do katastrofy TU154M ma się jak piernik do wiatraka.. i taka nijaka jest cała twoja wypowiedź pseudo ekspercie.


Okoliczności wypadku Airbusa znam, nie przez przypadek go podałem. To, że samolot ma TAWS nie oznacza automatycznie, że nie ma szans się rozbić. Zresztą zacytuję z blogu pilota:

Użytkownik „reventon” poprosił mnie o skomentowanie tego artykułu:  http://kresy24.pl/sh.../news_id/10983. Generalnie chodzi o to, że p. Marek Strassenburg-Kleciak, specjalista od systemów trójwymiarowej nawigacji, uważa, że TU-154 mógł się rozbić, gdyż ktoś zakłócił sygnał satelitarny wykorzystywany przez system TAWS. Cóż, mam wrażenie, że p. Strassenburg-Kleciak wielkim specjalistą jest, ale na pewno nie od procedur stosowanych w lotnictwie.

Nie jest również specjalistą od logiki: ”Tu-154M z polską delegacją na pokładzie zbliżał się do pasa startowego we właściwy sposób. Tyle że samolot znajdował się w niewłaściwym miejscu...” Trochę nie rozumiem, jak można być w niewłaściwym miejsku, skoro leci się we właściwy sposób… Jedno zdanie zaprzecza drugiemu.

Ale mniejsza o to. Mniejsza nawet o to, że, jak pisałem dzisiaj rano, wszystko wskazuje na to, że system TAWS był wyłączony. Zabawmy się przez chwilę w gdybanie i załóżmy, że działał, a w dodatku faktycznie jakaś wroga nam siła zastosowała „meaconing” (posługuje się tu terminem wprowadzonym przez autora tekstu) w celu zafałszowania jego wskazań.

Sęk w tym, że TAWS to system ostrzegania przed terenem, i nic więcej. Nie ma na świecie lotniska wyposażonego w podejście wg TAWS. Takiego podejścia nie przewidują żadne procedury, ani cywilne, ani wojskowe. Bo ten system nie naprowadza, ale ostrzega. W związku z tym zdanie, że „urządzenia pokładowe (w domyśle: TAWS) są tak dokładne, że piloci bez trudu powinni byli wykonać ten manewr” jest po prostu bzdurą.

To tak, jakby kierowca samochodu wyposażonego w czujnik parkowania w gęstej mgle postanowił wrzucić wsteczny i pędzić autostradą tyłem do przodu, licząc, że przecież czujniki go w razie czego ostrzegą...


http://zulusmjz.blog...eria.pl/?pack=1

Użytkownik Hellmaker edytował ten post 25.04.2010 - 19:53

  • 0

#741

BadBoy.
  • Postów: 737
  • Tematów: 20
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

TAWS tu nie ma większego znaczenia, jest to system ostrzegający a nie naprowadzający a pilot używał innych urządzeń, które da się zakłócić. Dlatego właśnie podejrzenie, że sygnał został zmanipulowany i stąd nieprawidłowa pozycja samolotu. Można to porównać do jazdy samochodem z nawigacją GPS, która niejednego wyprowadziła już w .. pole (czytałem nawet o kobiecie, która zaufała GPS i zatrzymała się w jeziorze). A pierwsze systemy 'taws' polegały na podwieszeniu pod samolotem ciężarka na lince, gdy ciężarek uderzał o ziemię w kabinie rozlegał się dzwonek alarmowy ;)
  • 0



#742

balas.
  • Postów: 363
  • Tematów: 15
Reputacja dobra
Reputacja

Napisano

TAWS tu nie ma większego znaczenia, jest to system ostrzegający a nie naprowadzający a pilot używał innych urządzeń, które da się zakłócić. Dlatego właśnie podejrzenie, że sygnał został zmanipulowany i stąd nieprawidłowa pozycja samolotu. Można to porównać do jazdy samochodem z nawigacją GPS, która niejednego wyprowadziła już w .. pole (czytałem nawet o kobiecie, która zaufała GPS i zatrzymała się w jeziorze). A pierwsze systemy 'taws' polegały na podwieszeniu pod samolotem ciężarka na lince, gdy ciężarek uderzał o ziemię w kabinie rozlegał się dzwonek alarmowy ;)


Tylko, że widzisz problem jest taki, że zgodnie z procedurami piloci NIE MIELI PRAWA podczas podejścia do lotniska w Smoleńsku opierać się na GPS.

Jak pisałem wcześniej - różnice są spowodowane tym, że Google Earth bazuje na WGS84 a rosyjskie mapy nie - nie można bezpośrednio przenieść danych z tej mapy do jakiego kolwiek komputera nawigacyjnego bazującego na WGS84 bo będą błędy! W tym przypadku NIE WOLNO robić podejścia nieprecyzyjnego jako LNAV/VNAV - zostają tylko wskazówki NDB! W nowoczesnych samolotach jest wręcz zalecenie WYŁĄCZANIA aktualizacji położenia wg GPS operując na lotniska takie jak to.


Z GPS-em ostrożnie, bo wcale nie jest to taka prosta sprawa - najzwyczajniej nie zawsze jest... dokładny!! Wynika to z zasady jego działania - pozycja określana w/g GPS jest bardzo dokładna pod warunkiem korzystania z map sporządzonych w/g WGS84 - chodzi o satelitarny pomiar Ziemi sporządzony przez chyba USA, z nim "skojarzony" jest GPS. A mapy rosyjskie, i nie tylko bo także chińskie sporządzone są w oparciu o inną bazę. W przypadku lotnisk międzynarodowych nie ma problemu, bo są mapy Jeppesena, ale z lotniskami krajowymi może być już problem. Stąd należy wyłączać EGPWS/TAWS przy podejściach na takie lotniska, zdarzają się błędy pozycyjne (sam miałem taką przygodę podczas lądowania A320 na lotnisku w Ferganie, w Kazachstanie, kiedy zapomnieliśmy wyłączyć EGPWS i krzyczał o terenie) Firmy dostarczające bazy danych ciągle pracują nad ich poprawianiem, ale ciągle nie wszędzie wszystko jest OK.


Zresztą ogólnie polecam przeczytać dyskusję na tym forum bo można się wiele ciekawych rzeczy dowiedzieć od pilotów:
http://lotnictwo.net...enskiem-46.html

Żaden meaconing, nawet co moim zdaniem wątpliwe, jest coś takiego faktycznie możliwe, nie miał tu żadnego wpływu na podejście nieprecyzyjne bo przecież nie mógł mieć wpływu na wysokościomierz barometryczny. A powtórzmy pilot NIE POWINIEN OPIERAĆ się na GPS podczas lądowania.




Konkludując ja swojego zdanie nie cofam. Wywiad, który wkleiłeś należy odrzucić w całości bo zawiera kompletne brednie. A ja przeskakuję na forum lotnictwo.net.pl, co innym też radzę jak się chcą czegoś dowiedzieć o wypadku w Smoleńsku. Tam z takich newsów pseudo-ekspertów z Bibuły się śmieją, a tu jak widać dla niektórych są one kluczowymi dowodami w sprawie.

Użytkownik balas edytował ten post 24.04.2010 - 19:57

  • 0

#743

BadBoy.
  • Postów: 737
  • Tematów: 20
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

Konkludując ja swojego zdanie nie cofam. Wywiad, który wkleiłeś należy odrzucić w całości bo zawiera kompletne brednie. A ja przeskakuję na forum lotnictwo.net.pl, co innym też radzę jak się chcą czegoś dowiedzieć o wypadku w Smoleńsku. Tam z takich newsów pseudo-ekspertów z Bibuły się śmieją, a tu jak widać dla niektórych są one kluczowymi dowodami w sprawie.


Wrzuciłem artykuł bo pokrywa się z podejrzeniami w kwestii zamachu lub spisku a taki mamy tu temat. I coś na rzeczy jest ..

Sowieci byli wielkimi specjalistami w MIJI (Meaconing, Intrusion, Jamming, and Interference). Meaconing to przechwytywanie i ponowne odgrywanie sygnałów nawigacyjnych na tych samych falach, co powoduje zanik orientacji i utratę zdolności nawigacyjnych zaatakowanego elektronicznie celu (samolotu, statku). Rezultatem tego jest zamieszanie i uzyskiwanie przez załogi powietrzne bądź naziemne nieprawidłowych wskaźników lokacyjnych. W ten sposób można wciągnąć samolot w pułapkę, wysłać pilota nad fałszywy cel, a nawet spowodować katastrofę maszyny. Podobnym celom służy elektroniczne włamywanie się (intrusion), zagłuszanie (jamming) i przeszkadzanie (interference).

Całkowicie nie można wykluczyć, że meaconing z arsenału wojny elektronicznej został zastosowany pod Smoleńskiem. Pamiętajmy, że Związek Sowiecki był chroniony – wzdłuż całych swoich granic – również za pomocą broni elektronicznej. Zasadą było zestrzeliwanie jakiegokolwiek nieautoryzowanego samolotu obcego, który zaplątał się w szeroko rozumianą przestrzeń powietrzną sowiecką. Co więcej, częstą praktyką kremlowskich komunistów było zwabianie zachodnich samolotów poprzez meaconing i zestrzeliwanie ich. USA straciły w ten sposób około 70 maszyn w czasie zimnej wojny. Strat sprzętu lotniczego innych krajów było dużo więcej.

Na przykład w 1983 r. opinią publiczną świata wstrząsnęło zestrzelenie koreańskiego samolotu pasażerskiego KAL 007, który z „niejasnych” powodów zahaczył o sowiecką przestrzeń powietrzną. Podejrzewa się, że meaconing odegrał kluczową rolę. Ale mało kto wie, że 20 kwietnia 1978 r., stosując technikę meaconing, Sowieci zwabili do siebie i zestrzelili samolot rejsowy KAL 902 Seul–Paryż. Służby amerykańskie przechwyciły rozmowę między sowieckim pilotem myśliwca SU--15. Pozostaje ona oficjalnie utajniona. Oto ona. Pilot: „Jak to mam zestrzelić? Przecież to pasażerski samolot!”. Kontrola lotów: „W porządku. Poczekaj. Sprawdzimy w centrali”. Po 5 minutach w rezultacie rozmowy z Moskwą: „Centrala rozkazuje zestrzelić”. Pilot sowiecki strzelił, ale kiepsko (albo litościwie), Boeing trafiony rakietą zdołał jednak wylądować na skutym lodem jeziorze Korpijerwi na południe od Murmańska. Zginęło tylko dwóch pasażerów. Po repatriacji załogi i podróżnych piloci zeznali, że bezsprzecznie padli ofiarą meaconing. Potwierdziły to sygnały przechwycone przez amerykańską National Security Agency.


Jeśli w czasie zimnej wojny były takie możliwości to pomyśl jakie są teraz..

Jaką w takim razie masz pewność, że można na 100% wykluczyć taką opcję ?

Użytkownik BadBoy80 edytował ten post 24.04.2010 - 20:42

  • 0



#744

Box.
  • Postów: 225
  • Tematów: 9
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja ponadprzeciętna
Reputacja

Napisano

Dużo stron ma ten temat, nie wertowałem wszystkich w poszukiwaniu tego, co mnie interesuje - mianowicie zdjęcia z miejsca katastrofy.

Widziałem wiele komentarzy, że ludzie niby widzą tam leżące, ba, nawet dobrze zachowane zwłoki (nie zmasakrowane), a ja nic nie mogę dostrzec w takich serwisach jak wp, onet czy inne "rzetelne" źródła. Mógłby ktoś zapodać jakieś źródło, gdzie ewentualnie mógłbym wyszukać owe masakryczne fotki, gdzie niby trupy na ziemi leżą? 


  • 0

#745

Arkadiusz.

    Pilot in command

  • Postów: 757
  • Tematów: 6
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja bardzo dobra
Reputacja

Napisano

System to jedno, mapy to drugie. Nie ważne, czy samolotu używa wojsko i wozi nim prezydentów, czy też TAWS używa prywatna osoba - wydawca map za każdą aktualizację każde sobie słono płacić. Żyjemy podobno w czasach kryzysu. Nie ważne czy jest on wydumany czy też realny, jednak zniechęca przedsiębiorców do zabaw w organizacje charytatywne. Skoro każe się płacić liniom lotniczym za wysyłane depesze ACARS, a piloci u niektórych przewoźników mają przykaz, aby nie nadużywać tej formy kontaktu, to z mapami może być różnie...
  • 0



#746

balas.
  • Postów: 363
  • Tematów: 15
Reputacja dobra
Reputacja

Napisano

Wrzuciłem artykuł bo pokrywa się z podejrzeniami w kwestii zamachu lub spisku a taki mamy tu temat. I coś na rzeczy jest ..

OK

Sowieci byli wielkimi specjalistami w MIJI (Meaconing, Intrusion, Jamming, and Interference). Meaconing to przechwytywanie i ponowne odgrywanie sygnałów nawigacyjnych na tych samych falach, co powoduje zanik orientacji i utratę zdolności nawigacyjnych zaatakowanego elektronicznie celu (samolotu, statku). Rezultatem tego jest zamieszanie i uzyskiwanie przez załogi powietrzne bądź naziemne nieprawidłowych wskaźników lokacyjnych. W ten sposób można wciągnąć samolot w pułapkę, wysłać pilota nad fałszywy cel, a nawet spowodować katastrofę maszyny. Podobnym celom służy elektroniczne włamywanie się (intrusion), zagłuszanie (jamming) i przeszkadzanie (interference).


To też ok wiele krajów stosuję takie techniki choć nie w formie małej puszeczki ukrytej w lesie, która zmienia współrzędne GPS.

Całkowicie nie można wykluczyć, że meaconing z arsenału wojny elektronicznej został zastosowany pod Smoleńskiem. Pamiętajmy, że Związek Sowiecki był chroniony – wzdłuż całych swoich granic – również za pomocą broni elektronicznej. Zasadą było zestrzeliwanie jakiegokolwiek nieautoryzowanego samolotu obcego, który zaplątał się w szeroko rozumianą przestrzeń powietrzną sowiecką.

Faktycznie tak postępowali sowieci. Choć nie wiem co autor ma na myśli pisząc o broni elektronicznej.


Co więcej, częstą praktyką kremlowskich komunistów było zwabianie zachodnich samolotów poprzez meaconing i zestrzeliwanie ich. USA straciły w ten sposób około 70 maszyn w czasie zimnej wojny. Strat sprzętu lotniczego innych krajów było dużo więcej.


70 maszyn nad ZSRR ? Hmm ja słyszałem tylko o kilku i raczej były to samoloty zwiadowcze jak choćby U-2 nad Swierdłowskiem w 1960 roku czy RC-135 nad Estonią w latach 80-tych. Samoloty szpiegowskie i rozpoznawcze były zwabiane celowo nad ZSRR przez komunistów by je sobie mogli zestrzelić ? No to już jest karkołomna teza. :o

Na przykład w 1983 r. opinią publiczną świata wstrząsnęło zestrzelenie koreańskiego samolotu pasażerskiego KAL 007, który z „niejasnych” powodów zahaczył o sowiecką przestrzeń powietrzną. Podejrzewa się, że meaconing odegrał kluczową rolę.

Pierwsze słyszę, a przeczytałem wiele opracowań o tym wypadku. Jakieś źrodło ? Sowieci celowo zwabili samolot z 279 osobami na pokładzie by go sobie tak po prostu zestrzelić dla samej przyjemności czynienia zła ? No tego to chyba nawet Ronald Reagan, gdy określał ZSRR "imperium zła" nie podejrzewał. ;)


Ale mało kto wie, że 20 kwietnia 1978 r., stosując technikę meaconing, Sowieci zwabili do siebie i zestrzelili samolot rejsowy KAL 902 Seul–Paryż. Służby amerykańskie przechwyciły rozmowę między sowieckim pilotem myśliwca SU--15. Pozostaje ona oficjalnie utajniona. Oto ona. Pilot: „Jak to mam zestrzelić? Przecież to pasażerski samolot!”. Kontrola lotów: „W porządku. Poczekaj. Sprawdzimy w centrali”. Po 5 minutach w rezultacie rozmowy z Moskwą: „Centrala rozkazuje zestrzelić”. Pilot sowiecki strzelił, ale kiepsko (albo litościwie), Boeing trafiony rakietą zdołał jednak wylądować na skutym lodem jeziorze Korpijerwi na południe od Murmańska. Zginęło tylko dwóch pasażerów. Po repatriacji załogi i podróżnych piloci zeznali, że bezsprzecznie padli ofiarą meaconing. Potwierdziły to sygnały przechwycone przez amerykańską National Security Agency.


No wszystko pięknie tylko:

According to the official Korean explanation, the pilots in their navigation calculations used the wrong sign of magnetic declination when converting between magnetic and true headings. This caused the plane to fly in an enormous right-turning arc


A zachowanie Rosjan, no to bez komentarza ale nie ma powodu by przypuszczać, że oni celowo ten samolot zwabili po to by go zestrzelić. Jaki to by w ogóle miało sens ? Pogorszyć swoją opinię na świecie ? Po prostu realizowali doktrynę, że każdy samolot, który wejdzie bez autoryzacji w ich przestrzeń powietrzną zostanie strącony. A to był wynik tego, że to totalitarne państwo żyło w swoim mniemaniu (choć nie bez podstaw) otoczone przez wrogów dążących tylko do zniszczenia najwspanialszego kraju na świecie. Co z kolei doprowadzało do takiej paranoi jak np. myślenie, że USA będą wysyłać samoloty rozpoznawcze/bombowce udające samoloty pasażerskie. Wynik takiego myślenia mamy w przykładzie wyżej.


Jaką w takim razie masz pewność, że można na 100% wykluczyć taką opcję ?


Pewności nie mam dopóki nie ukażą się jakieś dokładniejsze wieści ze śledztwa ale powiedzmy, że po analizie dowodów ta opcja jest jak dla mnie bardzo mało prawdopodobna. Dlaczego ? Bo to nie pierwszy praktycznie identyczny wypadek w polskim lotnictwie wojskowym więc należy domniemywać, że jego przyczyna jest podobna jak tych poprzednich. Zwłaszcza, że po tamtych wypadkach nic się nie zmieniło. A po drugie nic nie wskazują na jakieś zachowania Rosjan mające sprowokować ten wypadek. A raczej wręcz przeciwnie bo odradzali lądowanie. A pilot widząc jak fatalna jest widoczność i mając świadomość, że wykonuję podejście nieprecyzyjne powinien zrezygnować z lądowania i lecieć gdzie indziej.

Użytkownik balas edytował ten post 24.04.2010 - 21:31

  • 0

#747

BadBoy.
  • Postów: 737
  • Tematów: 20
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

Pewności nie mam dopóki nie ukażą się jakieś dokładniejsze wieści ze śledztwa ale powiedzmy, że po analizie dowodów ta opcja jest jak dla mnie bardzo mało prawdopodobna. Dlaczego ? Bo to nie pierwszy praktycznie identyczny wypadek w polskim lotnictwie wojskowym więc należy domniemywać, że jego przyczyna jest podobna jak tych poprzednich. Zwłaszcza, że po tamtych wypadkach nic się nie zmieniło. A po drugie nic nie wskazują na jakieś zachowania Rosjan mające sprowokować ten wypadek. A raczej wręcz przeciwnie bo odradzali lądowanie. A pilot widząc jak fatalna jest widoczność i mając świadomość, że wykonuję podejście nieprecyzyjne powinien zrezygnować z lądowania i lecieć gdzie indziej.


Problem w tym, że wieści ze śledztwa będą takie jakie mają być sprzedane opinii publicznej.. a lud kupi wszystko.. Niestety jest coraz więcej pytań i wątpliwości a gdyby nie presja internautów w kilku kwestiach to możliwe, że wiedzielibyśmy jeszcze mniej.. trudno też oczekiwać jakiś szczególnych zachowań ze strony Rosjan, tam wszystkim steruje FSB a w mediach widzimy to co chcą nam pokazać.. Z drugiej strony wcale nie jest powiedziane, że za tym stoją Rosjanie.. Przy dzisiejszej technice upozorowanie katastrofy lotniczej to nie jest problem.. Jednak jak sądzę całej prawdy się nie dowiemy i spekulacje pozostaną..
  • 2



#748

balas.
  • Postów: 363
  • Tematów: 15
Reputacja dobra
Reputacja

Napisano

Problem w tym, że wieści ze śledztwa będą takie jakie mają być sprzedane opinii publicznej.. a lud kupi wszystko..

Myślę, że raport zarówno polski jak i rosyjski zostanie upubliczniony. Tylko trzeba poczekać. Dobra to zapytam inaczej skoro tak piszesz. Czy udostępnione raporty z katastrof CASY w Mirosławcu i Su-22 w Powidzu są niewiarygodne ? Jeśli tak to dlaczego ?

Z drugiej strony wcale nie jest powiedziane, że za tym stoją Rosjanie..


Czemu jesteś taki uparty w kwestii, że "ktoś za tym stoi" ? Czy ktoś stał za wypadkami CASY w Mirosławcu i Su-22 w Powidzu ?


Przy dzisiejszej technice upozorowanie katastrofy lotniczej to nie jest problem..


Jakiś przykład na potwierdzenie tych słów ?

Użytkownik balas edytował ten post 24.04.2010 - 22:10

  • 1

#749

BadBoy.
  • Postów: 737
  • Tematów: 20
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

Myślę, że raport zarówno polski jak i rosyjski zostanie upubliczniony. Tylko trzeba poczekać. Dobra to zapytam inaczej skoro tak piszesz. Czy udostępnione raporty z katastrof CASY w Mirosławcu i Su-22 w Powidzu są niewiarygodne ? Jeśli tak to dlaczego ?

Czemu jesteś taki uparty w kwestii, że "ktoś za tym stoi" ? Czy ktoś stał za wypadkami CASY w Mirosławcu i Su-22 w Powidzu ?

Jakiś przykład na potwierdzenie tych słów ?


Raport zapewne będzie upubliczniony, pytanie tylko ile w nim będzie prawdy..

Nie mam pojęcia czy ktoś stał za wypadkami CASY i Su-22, nie jestem uparty, jestem otwarty na każdą możliwość ale w tym wątku automatycznie jest zakładany zamach, stąd różne informacje, różne źródła, różne teorie, media milczą a internet wrze, próbuję weryfikować różne opcje, jest za dużo wątpliwości a w dzisiejszym świecie wszystko się może zdarzyć..

Przykładem jest właśnie meaconing.. mamy 2010 rok, wszystko jest możliwe.
  • 2



#750

sarthran8.
  • Postów: 26
  • Tematów: 0
Reputacja neutralna
Reputacja

Napisano

Wydaje sie BadBoy, ze masz racje. To co mozna znalezc w necie oraz srzepki informacji w tradycyjnych mediach sugeruja, ze rzeczywistosc jest tak rozowa jak to usiluje sie przedstawic: wopowiedz szefa komisji do badania wypadkow. Mowil on o tym, ze organizacja pracy komisji jest slaba, ze rosujska strona nie jest tak otwarta jak to sie przedstawia w Polsce, ze wsparcie prac komisji ze strony polskiej jest zadne (brak tlumaczy).
Pytanie czy jest to "typowe" dla Rosjan olewactwo, czy cos wiecej?
Dodatkowo zastanawia nasilenie dezinformacji w poskich mediach: dzisiejsza publikacja GW o naciskach jakie byly wywierane na pilotow w czasie lotu do Gruzji, wypowiedzi Pana Hypkiego, ze czas katastrofy nie ma znaczenia oraz ze "EWENTUALNE NACISKI NA PILOTOW MOGLY NIE ZOSTAC ZAREJESTROWANE NA CZARNYCH SKRZYNKACH (????): czy jest to przgotowanie opinii publicznej pod wersje raportu w ktorej wine zrzuca sie na Prezydenta???? Ponowne walkowanie tematu zastanawia tym bardziej, ze kilka dni temu szef komisji powiedzial, ze na nagraniach z czarnych skrzynek nie zarejertowano zadnych naciskow na pilotow ze strony pasazerow. Temat naciskow zniknal z mediow a dzisiaj znowu sie pojawil....

Dodatkowo czytajac dzisiejszy wpis Tommy Lee na Salon24, nasunely mi sie nastepujace uwagi:

kwestia kilkurotnego podchodzenie Il-76 do ladowania jest dosyc dobrze udokumentowana relacjami swiadkow. Ujawniona wczoraj informacja o innym niz dotychczas czasie katastrofy Tutki, powoduje, ze w krytycznym czasie mamy dwa duze samoloty odrzutowe w trudnych warunkach pogodowych, slabej kontroli naziemnej, w rejonie lotniska, wykonujace ten sam manewr ladowania.

Uwaga 1: "przesuniecie w czasie" dolotu naszej tutki do lotniska na godz. 08.30, kaze zastanowic sie nad zasadnoscia informacji o "skrajnie trudnych" warunkach na lotnisku: warunki byly trudne ale fakt, ze 2 pilotow (rosyjskiego Il-76 i Tu 154) niezaleznie od siebie podjelo decyzje o podjeciu ladowania (Il-76 kilkukrotnie) sugeruje, ze warunki ladowanie byly duzo lepsze niz nam sie to sugeruje. Gdyby warunki bylyby tak skrajnie trudne, to logiczne jest zalozenie, ze zaden pilot (a szczegolnie Il-76, znajacy uwarunkowania tego lotniska) nie probowalby ladowania. Szczegolne znaczenie ma fakt, ze pilot Il-76 probowal podejscia kilkukrotnie (!!!!) nalezy zalozyc wiec ze w jego ocenie manewr ten byl wowczas zasadny i bezpieczny. Dodatkowo fakt ten falsyfikuje pojawiajace sie informacje, ze pilot polskiego Tu 154 podjal ladowanie poniewaz wywierano na niego naciski. Skoro pilot Il-76,nie bedac pod "przymusem" takim jak pilot Tu-154 zdecydowal, ze mozna bezpiecznie ladowac i probowal uczynic to kilkukrotnie, teza o wywieraniu wplywu na naszego pilota staje sie coraz mniej prawdopodobna. Logika nakazuje zalozyc, ze obaj piloci bazujac na takich samych danych podejma podobna decyzje.

Uwaga 2: swiadkowie wspominali, ze ow Il-76 podczas ostatniego podejscia wykonal "dziwny" manewr z ostrym przechylem na lewe skrzydlo. Opis tego "manewru" jest podejrzanie podobny do opisu wypadku Tu-154. Mozna zatem sie zastanawiac czy: zakladajac "ingerencje osob trzecich" w katastrofe, Il-76 nie zostal on wziety przez te "osoby trzecie" za samolot Tu-154 PL101 i "odpowiednio potraktowany" czyms co bylo przeznaczone dla naszej Tutki?

Użytkownik sarthran8 edytował ten post 25.04.2010 - 02:24

  • 2


 


Dodaj odpowiedź



  

Użytkownicy przeglądający ten temat: 1

0 użytkowników, 1 gości oraz 0 użytkowników anonimowych