155 odpowiedzi w tym temacie

[Don Corleone]

Na szczęście dla mnie, jako fana Boeinga, w tym roku bilans tragedii wygląda tak:
Boeing - 1
Airbus - 3.

http://en.wikipedia....ercial_aircraft

[Arkadiusz]

Elektronika nie jest zła, jednak w lotnictwie gdzie przewidywanie tego, co zdarzy się za minutę czy pięć to kwestia życia i śmierci nie ma miejsca na system informatyczny, który w każdej chwili może się po prostu posypać. Mechaniki nic nie zastąpi. Wysokościomierz w którym informacja o ciśnieniu jest pobierana z czujnika, a następnie przechodzi przez główny komputer, aby w postaci ładnych cyferek pojawić się na wyświetlaczu wygląda efektownie. Jeśli zaś wysiądzie zasilanie, mamy tylko czujnik i odchodzące od niego kabelki, a kokpicie czarny ekran. Lubię samoloty airbusa, ale wydaje mi się, że Europa chciała być bardziej amerykańska od samych Amerykanów stosując technologię wyprzedzającą swoje czasy. Boeing dopiero w modelu 787 wprowadził "full glass cockpit", wcześniej była pewna równowaga pomiędzy elektroniką, a mechaniką. Przy awaryjności airbusów sprawdza się stare rosyjskie powiedzenie: "wolniej jedziesz, dalej będziesz". Tylko jak tu wolniej jechać, kiedy wuj Sam dyszy za uchem?

[SolarWarden]

Mechaniki nic nie zastąpi.

Zastąpi, zastąpi. A nawet będzie musiało zastąpić. Popracować tylko trzeba nad bezawaryjnością.

Bo to tak jakbyś mówił, że liczydło jest niezastąpione, bo nie ma co się w nim zepsuć, a kalkulator czy komputer to zawsze się może się zepsuć i jest niepewny przy wykonywaniu ważnych zadań...

[22z]

Zastąpi, zastąpi. A nawet będzie musiało zastąpić. Popracować tylko trzeba nad bezawaryjnością.

Do pewnego stopnia... Przeciez elektronika jest podatna na roznego rodzaje czynniki jak pole magnetyczne, elektryczne, impulsy elektromagnetyczne itd.

[Arkadiusz]

Żeby zrozumieć, czemu wyłącza się autopilota w skrajnych sytuacjach trzeba rozróżnić dwa układy stanowiące tzw. automatykę lotu. Jest to autopilot (AP) oraz autothrust (A/T). Oba układy są ze sobą sprzężone, jednak mogą pracować niezależnie. Autopilot odpowiada za sterowanie samolotem w pionie i poziomie. Odpowiada on za wszelkiego rodzaju wychylenia, nachylenia, zakręty, utrzymywanie kursu czy zadanej trasy i wysokości (danych programowanych w FMC czyli po prostu komputerze pokładowym - to właśnie ten "przerośnięty kalkulator"na zdjęciu kolegi Don Corleone) AP jednak nie potrafi sterować prędkością postępową, ponieważ nijak nie jest połączony z silnikami. Tu z pomocą przychodzi A/T, który reguluje ciąg silników dostosowując go do działań podejmowanych przez autopilota. I tak jeśli nakażemy autopilotowi dość strome wznoszenie (oczywiście dopuszczalnie duże, aby nie doszło do "zerwania płomienia" - silnik nie dostaje wtedy powietrza i gaśnie) A/T automatycznie zwiększy ciąg o taki, aby samolot nie przeciągnął i nie przepadł. Jeśli zaś nakażemy obniżyć lot przez zwiększenie nachylenia, moc silników spadnie, aby nie "pchać" maszyny z dodatkową siłą, bo suma prędkości opadania i nadanej przez ciąg przekroczyłaby prękość konstrukcyjną (w samolotach pasażerskich ok. 0,8 Macha) Dodatkowo zmiana kierunku i prędkości wiatru może tego dokonać również w locie poziomym, a A/T stara się skompensować wszelkie straty lub nadmiary mocy.

Czemu więc wyłącza się te pomocne urządzenia podczas burzy? Chodzi o to, że tak w chmurze burzowej (w którą według przepisów nie wolno wlatywać, ale czasem nie ma wyjścia - o tym później) jak i w jej okolicach występują niezwykle silne i nieprzewidywalne wiatry, uskoki oraz gwałtowne prądy wstępujące (wiatr pionowy w górę) oraz zstępujące (wiatr w dół) Kiedy samolotem szarpie, autopilot próbuje utrzymać kurs i wysokość, w czym ochoczo pomaga mu autothrust zmniejszając bądź zwiększając ciąg. Powoduje to jeszcze większe szarpnięcia, co znacznie obciąża konstrukcję płatowca, a zmiany ciągu odbywają się skokowo, to zaś źle wpływa na silnik. W tym momencie należy wyłączyć A/T, ściągnąć przepustnicę do zalecanego dla danych warunków poziomu, i patrzeć jak radzi sobie AP. Jest jednak jeszcze jeden problem ukryty w chmurze burzowej, niemalże seryjny zabójca pilotów - oblodzenie. Pisałem kilka postów wcześniej o sposobach jego wykrywania. Jednym z nich jest właśnie wyczucie go "na sterach", które kiedy są zlodzone stają się leniwe. Oczywiście współczesny naszpikowany elektroniką samolot sam wykryje lód i sam go usunie, jednak burza ma to do siebie, że potrafi nieźle namotać przy czujnikach. Na kawałku blachy lecącym w samym środku burzy oczywiście powstają małe wyładowania, co może podgrzać czujniki, zaś wahania temperatury w okolicach chmury cummulonimbus mogą być naprawdę duże. Dla automatyki zaś podniesienie się temperatury oznacza ustąpienie warunków oblodzenia i wyłączenie układu anti ice. Dlatego też przepisy w warunkach "ice condition" zalecają wyłączenie AP, przełączenie trybu odladzania z automatycznego na ręczny/uruchomiony i manualny pilotaż. Wszystko oczywiście zależy od siły burzy, której moc na bieżąco jest monitorowana przez pokładowy radar pogodowy.

Dlaczego piloci nie ominęli burzy? Odpowiedź jest banalna: prawdopodobnie nie dało jej się ominąć. Nakazuje się omijanie ośrodków burzowych w odległości kilkunastu, a nawet i 20 mil morskich, ale na tych obszarach front potrafi się wybudować tak rozległy i wysoki (szczyty chmur nawet na wys. 15 kilometrów) że trzeba się przezeń jakoś przebić. Trasy nie nadkłada się ze względu na ściśle ustalone i wyliczone rezerwy paliwa na każdą fazę lotu + ewentualne odejście na lotnisko zapasowe + operacje podejścia do niego. Podczas przebijania się przez front pomaga radar pogodowy, który pokazuje gdzie występuje najsilniejszy opad, wiatr i turbulencja, a piloci starają się lecieć "po zielonym", czyli w obszarach gdzie zjawiska są najlżesze. Żaden jednak radar nie da gwarancji bezpieczeństwa podczas burzy.

[Don Corleone]

No to dość było wyczerpujące; streszczając: autothrottle w połączeniu z opóźnioną reakcją silników jest po prostu za wolny na zmieniające się w oka mgnieniu warunki pogodowe w chmurze burzowej, w końcu doprowadzi do przeciągnięcia.

[Arkadiusz]

Może nie tyle zbyt wolny, co obciążający dla silników i w warunkach burzowych powodujący niestałą pracę. W przepisach zaleca się przechodzenie w okolicach frontu na stałej mocy. Przeciągnąć nie powinien, o ile AP będzie trzymał kąt. Oczywiście jeśli na powierzchniach nośnych pojawi się lód, autopilot nie da sobie z nim rady. Niektóre maszyny automatycznie odłączają automatykę, jeśli wahania przekraczają dane minima, co właśnie mogło stać się w airbusie. Jeżeli jednak informacja została wysłana ACARS-em, oznacza to raczej awaryjne odłączenie AP.

[mieszku]

sprawdźcie ten link : http://i2.cdn.turner...reckage.cnn.jpg

@ I czemu na CNN mowią o 16 ofiarach, a w Polsce o 17?

[-Alucard-]

Ponieważ Oni są większymi optymistami

[frosti]

W całym tym zamieszaniu wszyscy chyba zapomnieli o pieniądzach.
Przecież ten Airbus na pewno był ubezpieczony na na niezłą sumkę która z pewnością zrekompensuje bilety minus kasa na utrzymanie go w dobrym stanie technicznym przez 10 lat. I wydaje mi się że właściciele Airbusa dostaną to odszkodowanie jeśli przyczyną 'katastrofy' było by cokolwiek innego niż elektronika. A z kolei ubezpieczyciele chyba woleli by żeby przyczyną było skąpienie pieniędzy na dobry stan techniczny samolotu
Myślę więc że bitwa o przyczynę katastrofy w sądzie potrwa kilka lat (duuuże pieniądze), a ogłoszenie przyczyny katastrofy w mediach za ten czas będzie już zbyt starym tematem.

[Slawex]

co to za róznica.Przeciez i tak wszysc zgineli

[Don Corleone]

I wydaje mi się że właściciele Airbusa dostaną to odszkodowanie jeśli przyczyną 'katastrofy' było by cokolwiek innego niż elektronika.

Z kontekstu wynika, że sam Airbus dostanie odszkodowanie. Jeżeli dobrze to zrozumiałem. Oczywiście jest to nieprawda; sam EADS (producent) nie dostanie raczej złamanego grosza, może za to narazić się na kompromitację jeżeli okażę się, że był to błąd konstrukcyjny (i oczywiście na wielkie odszkodowania). Podążając tym tokiem rozumowania, rzeczywiście, lepiej byłoby gdyby samolot się nie odnalazł.

Może nie tyle zbyt wolny, co obciążający dla silników i w warunkach burzowych powodujący niestałą pracę. W przepisach zaleca się przechodzenie w okolicach frontu na stałej mocy.

Nie wiem jak w Airbusach, ale gdy wskaźniki wskazują w ciągu 5 sekund rozpiętość prędkości od 300-350kts... Jest to spowodowane oczywiście zmianami wiatrów działających na rurkę pitota. Przy takich rozpiętościach A/T głupieje. Następuje duża oscylacja pracy silników i tu druga część Twojej wypowiedzi jest bardzo trafna. Przeciążenie następuję przez zmieniający się w oka mgnieniu zakres mocy silników. Chyba nie napisałem wielkich fanaberii, co (i chyba nie zrobię z siebie aż tak wielkiego idioty)?

[Arkadiusz]

To co napisałeś jest prawdą. Silnik odrzutowy jest projektowany na sytuacje, kiedy potrzeba "kopa" (choćby przerwanie podejścia i go around), ale z zasady jednostka napędowa dla lotnictwa cywilnego najlepiej pracuje przy płynnych przejściach mocy i stałych obrotach. O wiele gorzej znosi intensywne oscylacje w małych zakresach, powiedzmy 80% potem 85% za chwilę 60% a następnie 70%. Oczywiście wytrzymuje je, ale cierpi na tym także płatowiec, który w przypadku maszyn pasażerskich jest certyfikowany do przeciążenia dodatniego max 2,5G, a ujemnego -1G. Niby sam silnik takich atrakcji nie zagwarantuje, ale komfort podróżowania z wnętrznościami w gardle lub dole brzucha staje się średni, a "rzucawka" potrafi narobić sporej paniki. Większość przestraszonych lotem lubi słuchać silnika, zaś A/T + burza to niezła symfonia wyć, jęków i huków Tymczasem bać się nie ma czego - dopóki za oknem są skrzydła, wszystko gra.

Co do kwestii ubezpieczenia: tak producent jak i linia lotnicza na każdej katastrofie ponosi spore straty finansowe. Producent za przeproszeniem trzęsie tyłkiem, z nadzieją, że winę za wypadek poniesie i tak zmarły pilot (myślenie "No co? Nasze samoloty są dobre, tylko wy nie potraficie nimi latać"), a linia lotnicza próbuje szukać wad konstrukcyjnych ("My umiemy latać, tylko wy produkujecie nielotny złom") Wydobycie maszyny jest właśnie kluczową sprawą, bo dzięki temu straty będą mniejsze. Badania nad ewentualną wadą konstrukcyjną muszą być przeprowadzone w miarę szybko, bo przecież Airbus cały czas ma zamówienia na typ A330, i nikomu nie opłaci się kupno "samolotu z niespodzianką" Firmy już eksploatujące te maszyny również by tego nie chciały. Air France również straci, głównie zaufanie pasażerów, którzy nie wnikają w szczególiki techniczne i fakt, że prawdopodobieństwo kolejnej katastrofy tego przewoźnika się na jakiś czas wyczerpało. Dla nich myślenie jest proste "Rozwalił się samolot od Air France, idę do konkurencji" (Choć z punktu widzenia matematyki właśnie tym zwiększają swoją szansę na ewentualny lot z problemami. Niekoniecznie katastrofą, ale problemami)

[mieszku]

co do wypowiedzi Slawexa, sprawdź link, który zapodałem wcześniej - chyba jednak ktoś ocalał, albo to jakis fotomontaż czy inny ciul.

bardzo mnie zastanawia to zdjęcie...