208 odpowiedzi w tym temacie

[PaZi]

Działa tylko w tym sensie, że gdy samolot pochyla się do przodu, a co za tym idzie i skrzydła sie pochylają, to występuje ujemny kąt natarcia. Jednak gdy już jego kierunek lotu będzie do dołu i pilot odpuści ster wyskości to samolot będzie normalnie leciał do dołu, ponieważ nie ma żadnej siły która by miała powrócic go do lotu horyzontalnego. Resztę wyjaśniłem w innym temacie

Pozdrawiam

[Kozakiewicz]

Ale pilot tego nie może zrobić i podczas lotu nawet takiego, jaki sobie wymyśliłeś - zawsze będzie nim kontrował. Przejrzałem kilka tematów wczoraj bez pisania, by uchwycić meritum rozmowy i doszedłem do wniosku, że ani Twoja racja, ani Muhada nie dyskwalifikuje zbyt trudnego manewru tym samolotem, ponieważ samolot miał ujemny kąt i wysokość malała. On leciał za szybko Pazi, zdecydowanie za szybko i wysokość jest niewystarczająca, by wypikował samolot do góry lub wypoziomował.

[PaZi]

Nie wiem jak inny ale ja mam kolejny raz problem z oszacowaniem twoich intecji w tym poście.

Kozakiewicz, nigdzie nie pisze że ten samolot leciał poziomo. Zgodnie z FDR in tylko troszkę zmniejszył kierunek lotu, tzn zrobił tak żeby samolot był 1-2 stopnie bliżej lini horyzontu na sztucznym horyzoncie.

Może głupio to brzmi ale piszę jak najbardziej jasno, żeby pozbyć się niedomówień.

Pozdrawiam

PS Zachęcam wszystkich do przeglądania zapisów FDR, bo już kilka kłamstw teorii spiskowej za ich pomoca obaliłem.

Użytkownik PaZi edytował ten post 28.02.2010 - 17:46

[Kozakiewicz]

Pazi, ok. Ja wszystko rozumiem, ale z lotu wynika, że samolot leciał z naprawdę dużą prędkością rzędu 850km/h oraz malejąca wysokość. Przecież sam wiesz, żeby zejść na tej wysokości niżej trzeba podnieść dziób i wyhamować prędkość a było zasadniczo odwrotnie. W tym tkwi sedno.

[Beorg]

Samolot przyśpieszał bo nie miał w założeniu wylądować, ale rozbić się o budynek. Lot nie odbywał się z prędkością 850km/h (jak cały czas jest powtarzane bezsensownie), ale z dużo niższą prędkością 550km/h przez większość lotu. Od około godziny 9:30 do 9:36 samolot systematycznie (a jednak skokowo co jest zrozumiałe) traci prędkość z 610km/h do 500km/h. Około godziny 9:36 przez minutę trwa zwiększanie ciągu samolotu, pilot upewnia się, że leci prosto na Pentagon, zwiększa ciąg na max i przez ostatnią minutę przyśpiesza na spotkanie Allaha (moja interpretacja niekoniecznie mająca wiele wspólnego z rzeczywistością ). Zauważcie relację spadku odczytów innych pomiarów ze zmniejszaniem i zwiększaniem prędkości w ostatniej fazie lotu.

Ku pamięci 1mM to 1.852km/h. Przejrzyjcie jeszcze raz wykres i pokażcie mi gdzie samolot leci z prędkością powyżej 850km/h. Ja tam widzę jedynie uderzenie w momencie gdy osiąga taką prędkość. Samolot przyśpiesza w przedostatniej z 550km/h do 850km/h w ostatniej minucie lotu (i z 500 do 850km/h w dwie minuty jeśli wziąć pod uwagę cały okres przyśpieszenia). W każdym razie samolot "cudownie" nie przyśpieszył, miał na to odpowiedni czas i odpowiednie położenie względem ziemi. Dla terrorysty odległość ta była już naprawdę bliskim spotkaniem z jego dziewicami.

Polecam wykres FDR wrzucić do Paint'a i w odpowiedniej rozdzielczości porobić sobie linie proste na wyznaczenie dokładnych minut i prędkości. Zwróćcie też uwagę, że podawanie tych ostatnich w km/h może być trochę mylące, dla każdego mającego jakikolwiek kontakt z lotnictwem, węzły będą wydawać się bardziej odpowiednią jednostką. Przeliczyłem jednak wszystko na kilometry, żeby dyskusja na temat 850km/h samolotu dłużej się nie toczyła...

[PaZi]

Magiczne przyspieszenie w ciągu 4 sekund już wyjaśniłem wcześniej. Teraz będę mówił żebyś sobie zajrzał do zapisów źródłowych FDR.

Dane FDR

Muhadowi już to zaznaczyłem, a ty widzę powtarzasz jego ruchy. Po co ten samolot miałby tracić prędkość przy opadaniu skoro miał się rozbić? Jaki sens ma twoje pytanie? W danych FDR nie ma żadnych śladów jakiegokolwiek przygotowanie do lądowania, bo i po co. Natomiast wy cały czas próbuje nam coś wmówić.

Pozdrawiam

[olorin]

Może ja spróbuję to wyjaśnić. Skrzydło niesymetryczne ma dwie długości dróg do przebycia dla strug powietrza. Dlatego, by tę różnicę zniwelować stosuje się rozruch cyrkulacyjny, jednak nie ma to związku z tym, czy samolot lecący skosem ujemnym posiada kąt ujemny czy też nie posiada.

Mi w moim stwierdzeniu szło o coś innego. Wcześniej dyskutowaliśmy o tym czy samolot ma wystarczająco dużo siły nośnej do tego, aby przy ujemnym "kącie natarcia" móc uderzyć w Pentagon w sposób jaki opisują to oficjalne raporty. Muhad (i nie tylko On) twierdził, że nie możliwym jest aby samolot klasy "Boeninga" zrobił to w warunkach jakie podaje się w raportach. Zastanawiałem się jak to jest z tym "kątem natarcia", siłą nośną ect. Otworzyłem wikipedie i znalazłem wzór na siłę nośną: Pz=Cz*P*S*V*V/2 gdzie:
Pz <= wytworzona siła nośna;
Cz <= współczynnik siły nośnej (zależny od kąta natarcia, ale także od kształtu ciała - wyznaczany empirycznie);
P <= gęstość płynu (powietrze na poziomie morza 1.225 kg/m3)(wg międzynarodowej atmosfery wzorcowej – na wysokości 0 m przy temperaturze +15 stopni Celsjusza wynosi 0,1249 kG•s2/m4);
S <= powierzchnia skrzydła;
V - prędkość ciała względem płynu (tu: powietrza).
No i co się okazuje: jeśli przyjmiemy za stałą wartość "Cz", która zakłada ma wartość dodatnią to tak naprawde siła nośna zależy w baaardzo dużej mierze od prędkości, bo ta we wzorze rośnie z kwadratem. Pamiętam jak PaZi wkleił taką tabelkę, która obrazowała wartość siły nośnej w stosunku do kąta natarcia. Pamiętam, że w tabelce była pozycja ukazująca dość dużą siłę nośną nawet przy ujemnym kącie natarcia (niewielkim kącie). Rozumiem, że ten ujemny kąt można zniwelować prędkością, bo tak jak wspomniałem rośnie z jej kwadratem, a że Boening 757 poruszał się szybko to i miał na czym się unosić (w tej skromnej "analizie" pomijam gęstość powietrza choć na wysokościach przelotowych ta gęstość działa na niekorzyść siły nośnej, bo jest niższa).

Oczywiście, że się da, ale to będzie albo równowaga albo lekki spadek wysokości i zależy to jeszcze od profilu skrzydeł

.
Zgoda.

Masa ma też znaczenie. W przypadku obu rodzajów samolotów jest tu mowa o odmiennych wartościach ciągu, oporu, masy.

To jest oczywiste. Jeśli masa większa to trzeba ją na czymś unosić i czymś ją pchnąć.

Samolot by to zniwelować podczas lotu musi mieć nosek zadarty do góry, nawet lekko, aby tylko nie tracić dodatnich kątów. Podczas lotu są bardzo częste zmiany kątów. Przyczyną może być turbulencja i automatyczny przymus wyrównania lotu najpierw do poziomu 0 a potem delikatnie dla stabilności najlepiej lekko powyżej 0 lub tzw. korytarze powietrzne, które mają różne kierunki i czasem trzeba delikatnie zmieniać wysokość...to jest dobre dla lotów z zagrożeniem burzowym.

Z tymi kątami to tutaj panuje jakieś nieporozumienie. Niby myślicie podobnie (mam na myśli np. PaZiego i Ciebie), ale gdzieś tam pewien szczegół zaburza to porozumienie. PaZi twierdzi, że kąt natarcia to kąt zawarty pomiędzy cięciwą skrzydła a nadpływającymi strugami powietrza i Ty zdaje się nie masz zastrzeżenia do tej definicji. Tyle że PaZi widzi ten kąt jako efekt początkowej zmiany kierunku lotu samolotu (pilot zmienia kurs samolotu w związku z tym zmienia się kąt natacia skrzydła na strugi powietrza, a następnie kiedy samolot ustali nowy kierunek lotu kąt natarcia maleje do "0" bądź do niewielkiej wartości dodatniej), a Ty zdaje się wiążesz ten kąt z horyzontem, bo dla Ciebie niemożliwym jest aby samolot poruszał się np. pionowo w dół i miał ten kąt "0", ale może się mylę, w razie czego mnie popraw. Tak więc jesteście Panowie blisko porozumienia, całkiem blisko;).


@ PaZi

Jeśli w twoim poprzednim poście pytałeś mnie o kąt natarcia skrzydła. To moja odpowiedź jest taka, że nie jest to kat przymocowania skrzydeł do kadłuba.

Ok. to jest dla mnie jasne, znam definicje kąta natarcia i nie mam do niej zastrzeżeń, a właściwie to nie mam zastrzeżeń do twojej jej interpretacji.

Jeśli w uproszczeniu przyjmiemy, że kąt natacia skrzydeł samolotu lecącego poziomo jest zerowy, to można wtedy powiedzieć że ujemny lub dodatni kąt natarcia pojawia się tylko w przypadku zmianu kierunku lotu. Stery z tyłu samolotu powodują właśnie pochylenie się całego samolotu a co za tym idzie i skrzydeł.

Teraz jest to dla mnie jasne.

[PaZi]

Z tymi kątami to tutaj panuje jakieś nieporozumienie. Niby myślicie podobnie (mam na myśli np. PaZiego i Ciebie), ale gdzieś tam pewien szczegół zaburza to porozumienie. PaZi twierdzi, że kąt natarcia to kąt zawarty pomiędzy cięciwą skrzydła a nadpływającymi strugami powietrza i Ty zdaje się nie masz zastrzeżenia do tej definicji. Tyle że PaZi widzi ten kąt jako efekt początkowej zmiany kierunku lotu samolotu (pilot zmienia kurs samolotu w związku z tym zmienia się kąt natacia skrzydła na strugi powietrza, a następnie kiedy samolot ustali nowy kierunek lotu kąt natarcia maleje do "0" bądź do niewielkiej wartości dodatniej), a Ty zdaje się wiążesz ten kąt z horyzontem, bo dla Ciebie niemożliwym jest aby samolot poruszał się np. pionowo w dół i miał ten kąt "0", ale może się mylę, w razie czego mnie popraw. Tak więc jesteście Panowie blisko porozumienia, całkiem blisko;).

Dokładnie tak. Próbuje to wyjaśnić już od dłuższego czasu różnymi słowami. Dla zobrazowania i przeanalizowania prosiłem kilkanaście razy o rysunek z rozpisanymi siłami nośnymi, ale nie mogę się tego doczega i cały czas mamy taką denną dyskusję.

Przytoczyłem nawet definicję 2 zas. dynamiki Newtona, żeby ukazać nielogicznoścy w ich rozumowaniu. Przecież jeśli kąt natarcia cały czas byłby dodatni to by samolot coraz szybciej by nabierał wysokości, a jak wiadomo, prędkość ta jest ściśle związana z nachyleniem samolotu do horyzontu. Tzn. im większy kąt nachylenia tym szybciej samolot nabiera prędkości.

Pozdrawiam

[olorin]

Dokładnie tak. Próbuje to wyjaśnić już od dłuższego czasu różnymi słowami. Dla zobrazowania i przeanalizowania prosiłem kilkanaście razy o rysunek z rozpisanymi siłami nośnymi, ale nie mogę się tego doczega i cały czas mamy taką denną dyskusję.

Sam nie wiem z czego to wynika, czy to z niechęci do porozumienia czy rzeczywiście z niezrozumienia Ciebie jako strony wyjaśniającej zagadnienie?

Przytoczyłem nawet definicję 2 zas. dynamiki Newtona, żeby ukazać nielogicznoścy w ich rozumowaniu. Przecież jeśli kąt natarcia cały czas byłby dodatni to by samolot coraz szybciej by nabierał wysokości, a jak wiadomo, prędkość ta jest ściśle związana z nachyleniem samolotu do horyzontu. Tzn. im większy kąt nachylenia tym szybciej samolot nabiera prędkości.

Pozdrawiam

Przy zastrzeżeniu zwiększenia ciągu silników, bo wraz ze zwiększaniem się kąta natarcia zwiększa się opór samolotu względem napływającego powietrza. Poza tym wraz z wysokością maleje gęstość ośrodka więc żeby zkompensować jego spadek zwiększamy prędkość, myle się?

[PaZi]

Oczywiście. Mój błąd, że tego nie zaznaczyłem.

Myślę, że to jest albo z lenistwa, albo z niechęci przyznania się do błędu. Jest to koronny argument Muhada i jeśli on by upadł to reszta też. Mnie już zaczęło irytować, powtarzanie i wyjaśnianie ciągle tych samych rzeczy, a kiedy poproszę i ich wyjaśnienia i choćby rozrysowanie sił na skrzydle to zaczyna się gadka, że nie mam racji itd. bez podania żadnych argumentów.

Pozdrawiam

[Kozakiewicz]

wierdzeniu szło o coś innego. Wcześniej dyskutowaliśmy o tym czy samolot ma wystarczająco dużo siły nośnej do tego, aby przy ujemnym "kącie natarcia" móc uderzyć w Pentagon w sposób jaki opisują to oficjalne raporty. Muhad (i nie tylko On) twierdził, że nie możliwym jest aby samolot klasy "Boeninga" zrobił to w warunkach jakie podaje się w raportach.

Otworzyłem wikipedie i znalazłem wzór na siłę nośną: Pamiętam jak PaZi wkleił taką tabelkę, która obrazowała wartość siły nośnej w stosunku do kąta natarcia. Pamiętam, że w tabelce była pozycja ukazująca dość dużą siłę nośną nawet przy ujemnym kącie natarcia (niewielkim kącie). Rozumiem, że ten ujemny kąt można zniwelować prędkością, bo tak jak wspomniałem rośnie z jej kwadratem, a że Boening 757 poruszał się szybko to i miał na czym się unosić (w tej skromnej "analizie" pomijam gęstość powietrza choć na wysokościach przelotowych ta gęstość działa na niekorzyść siły nośnej, bo jest niższa).

Dziś wymyśliłem sobie fajny sposób na uzmysłowienie Wam gwałtowności i agresywności ciała, które znajduje się przy dużych prędkościach w powietrzu. W sytuacji, kiedy mamy lato, jedziemy autem przy otwartej szybie i rękę wyjmujemy za okno, składamy wszystkie palce razem i robimy rybkę poziomą przeciwną do kierunku napływających strug powietrza. Nie wiem czy to robiliście kiedyś (dość przyjemne), przy prędkości 160km/h, średnia na jeża ale daje efekt ^^. Taka zabawa może uzmysłowić oczywistość aerodynamiki i sił, jakie działają na ciało. W momencie kiedy dłoń jest względnie luźna i zmienia się jej kierunek do góry lub w dół, to dłoń reaguje gwałtownie w obie strony, bo opór robi swoje. Im większa prędkość, tym opór większy. Uwzględnijmy także grawitację. I to wystarczy zrobić delikatny ruch dłonią - nieważne w którym kierunku...wystarczy, że on będzie odbiegał nawet w małym stopniu od normy. Samolot agresywniej zareaguje na ujemny kąt natarcia, bardziej gwałtownie, ponieważ grawitacja ma tu największy wpływ. Prawdą jest, że im większa prędkość, tym większa siła nośna, ale nie w przypadku, kiedy robimy kąt ujemny. Bardzo niebezpieczne jest przy takiej prędkości przekraczać normy w tym kierunku. W normach bezpiecznie jest,ale wysoko w górze, kiedy jest duży czas na reakcję. Samolot potrafi w sekundach stracić sporą wysokość. Wysokość na jakiej znajdował się w okolicach anteny jest...brakuje mi tu określenia, porównania...kapkę za mała i to taką sporą kapkę.

Wznoszenie na + kącie. Opadanie na - kącie, zanim zacznie wchodzić w fazę lądowania.
I parę zdań do Pazi. Samolot będzie miał większe przeciążenie w sytuacji lotu z dziobem w dól, niż w locie horyzontalnym a przyczyną jest - Grawitacja. Skutkiem tego będzie potrzeba większej siły nośnej w locie skośnym na dół, aby pobić grawitację. Wówczas zmienia się kąt natarcia na dodatni, pod warunkiem, że czas nam na to pozwoli, ale pomijam ekstrymalne warunki. Jako podsumowanie - mając dane:

- prędkość
- wysokość (malejąca)

otrzymamy jeden możliwy wynik = ujemny kąt natarcia.

Gdyby samolot miał dodatni kąt natarcia, to wzniósłby się a nie opadł. Pierwsze wykluczenie.
Gdyby samolot miał 0 kąt natarcia, to przeleciałby nad pentagonem. Drugie wykluczenie.
Gdyby samolot miał ujemny kąt natarcia, to mała wysokość do absurdalnie dużej prędkości dla tej wysokości, doprowadziłaby do kolizji dzioba z ziemią. Trzecie wykluczenie.


To trzeba wiedzieć, nie ma zmiłuj się. Jeszcze jakiś czas nikt nie zmieni zasad lotu ^^.

Mnie już zaczęło irytować, powtarzanie i wyjaśnianie ciągle tych samych rzeczy, a kiedy poproszę i ich wyjaśnienia i choćby rozrysowanie sił na skrzydle to zaczyna się gadka, że nie mam racji itd. bez podania żadnych argumentów.

Pozdrawiam

Kończąc zaznaczę, że otrzymujesz solidną dawkę argumentów. Nie powinieneś narzekać. Nie wiem o co się tak żrecie, ale nie można autorowi tematu zarzucić brak argumentacji. Solidna treść w tym temacie.

Pozdrawiam i ja ^^.

Użytkownik Kozakiewicz edytował ten post 01.03.2010 - 20:18

[PaZi]

Gdyby samolot miał 0 kąt natarcia, to przeleciałby nad pentagonem. Drugie wykluczenie.

Był wycelowany w pentagon i miał 0 kąt natarcia. Ergo nie przeleciałby nad pentagonem - brak wykluczenia. Bo kąt natarcia to nie kąt miedzy cięciwą horyzontem, a jest to kąt pomiędzy napływającymi strugami powietrza a cięciwą skrzydeł. Ergo samolot nachylony w stronę ziemi nie musi mieć ujemnego kąta natarcia.

Pozdrawiam

[Kozakiewicz]

Był wycelowany w pentagon i miał 0 kąt natarcia.

Nie miał 0 kąta. Tracił wysokość.

Bo kąt natarcia to nie kąt miedzy cięciwą horyzontem, a jest to kąt pomiędzy napływającymi strugami powietrza a cięciwą skrzydeł. Ergo samolot nachylony w stronę ziemi nie musi mieć ujemnego kąta natarcia.

Pozdrawiam

Nie wiem co to jest to Ergo, ale samolot pochylony dziobem w dół ma ujemny kąt natarcia i będzie go miał dopóki nie zmieni kierunku lotu.

Użytkownik Kozakiewicz edytował ten post 01.03.2010 - 21:09

[olorin]

Dziś wymyśliłem sobie fajny sposób na uzmysłowienie .............

Hmmm..., ale co ta analogia z dłonią ma do mojej konkluzji w temacie "siły nośnej"? Przecież ten Boening schodził do uderzenia w Pentagon po trajektorii nachylonej do ziemi pod kątem mniej więcej 6 stopni. Zakładając, że to był kąt natarcia potrzebny do obniżenia lotu z niezmienioną prędkością to wg Ciebie te "6 stopni"+ grawitacja = niemożność wykonania takiego manewru? Czyli jeśli pilot wykonał by ten manewr to droga tego 1 km z hakiem nie wystarczyłaby na sprowadzenie samolotu na Pentagon? Czy wg Ciebie samolot zwaliłby się na ziemie jak metal przyciągany magnesem? Wydaje mi się, że jeśli jest siła nośna, a przy ujemnych kątach natarcia nadal ona jest duża, wystarczająca do "dźwigania" Boeninga, to nic takiego się nie wydarzy.


pozdry

Był wycelowany w pentagon i miał 0 kąt natarcia.

Nie miał 0 kąta. Tracił wysokość.

Nie zgodzicie się z PaZim w tym temacie, bo inaczej definiujecie kąt natarcia co opisałem w jednym z postów, jak definicje różne to i wnioski także

[Kozakiewicz]

Olorin, no właśnie. Schodził po trajektorii 6 stopni, a to jest już znaczący przechył. Przy starcie samolot unosi przód na 10 stopni lub ciut więcej. Zobacz jaka to musi być siła przy tym kącie by oderwać samolot od ziemi. To jak będzie w przypadku przechyłu na 6 stopniowym skłonie dziobu? Przy tej prędkości na tej wysokości i to w kierunku ujemnym 6 stopni, to dramat.

Czy wg Ciebie samolot zwaliłby się na ziemie jak metal przyciągany magnesem? Wydaje mi się, że jeśli jest siła nośna, a przy ujemnych kątach natarcia nadal ona jest duża, wystarczająca do "dźwigania" Boeninga, to nic takiego się nie wydarzy.

Tej siły nośnej w takiej sytuacji moim zdaniem jest za mało. Nie na tę wysokość i nie na tę prędkość. Takie coś to ujdzie płazem na znacznie wyższej wysokości.


Olorin. Z Pazim się nie zgadzam, ponieważ nie rozumie on definicji kąta natarcia w szerszym zakresie.

Użytkownik Kozakiewicz edytował ten post 01.03.2010 - 21:43