Szczerze mówiąc nie wiem, jaki jest wniosek z twojej wypowiedzi. Nie wiem czy w samolocie jest jakiś wskaźnik kąta natarcia, ale pilot przede wszystkim patrzy na sztuczny horyzont, żeby ocenić jak bardzo ma pochylić samolot żeby siła nosna zrównoważyła siłę grawitacji. Przede wszystkim to ja nigdzie nie odnoszę się do lotu poziomego. Jest on przedstawiony na filmikach Muhada i nic do tego dodawać nie trzeba. Problem dla was stanowi wyobrażenie sobie sił działających na skrzydło podczas zniżania.
1. Przedstaw twoją pełną definicję kąta natarcia.
2. Rozrysuj siły działające na skrzydło gdy samolot jest pochylony względem ziemi.
Pozdrawiam
W samolocie jest wskaźnik kątów natarcia. Samolot podczas lotu stabilnego nie może przekroczyć krytycznych kątów. W przypadku krytycznego dodatniego jest to nagły wznos. Utrzymując go samolot z symetrycznymi skrzydłami o małej masie potrafi wykonać pętlę, ale nie wykona tego samolot duży przeznaczony do celów komercyjnych z niesymetrycznymi skrzydłami. W przypadku przekroczenia ujemnego kąta natarcia krytycznego zaczyna się gwałtowny spad w kierunku ziemi i można doprowadzić do utraty sterowności samolotu a w wyniku końcowym - do rozbicia się.
Ty definicję kąta natarcia rozumiesz i pojmujesz w taki sposób, jakby one nie były integralną częścią samolotu i kokpitu pilota. Skrzydła są nieruchome. Zmieniają kąt natarcia z pochyłem samolotu - w tym samym czasie i to wspólnie.
Definicja nie jest trudna. Samolot zacznie tracić wysokość, gdy będzie miał ujemny kąt natarcia,a gdy zacznie się wznosić, to tylko dzięki dodatniemu, dlatego, że próba manipulacji drążkiem w obie strony powoduje -/+ odchylenie w odniesieniu do lotu równoległego względem ziemi w oparciu o równoważenie czterech sił ^^.
No właśnie to nie jest dla mnie tak do końca jasne, bo mamy tu też profil skrzydła, który jest wypukły od góry jego powierzchni i badziej spłaszczony od jego powierzchni dolnej. I teraz weźmy te strugi powietrza obiegające skrzydło podczas lotu: górna struga napotka większy opór, dolna mniejszy dzieki czemu powietrze na dole przemknie się szybciej niż na górze, a to wpłynie na siłę nośną jaka wytworzy się pod skrzydłem. Mam tu zagwostke.
Może ja spróbuję to wyjaśnić. Skrzydło niesymetryczne ma dwie długości dróg do przebycia dla strug powietrza. Dlatego, by tę różnicę zniwelować stosuje się rozruch cyrkulacyjny, jednak nie ma to związku z tym, czy samolot lecący skosem ujemnym posiada kąt ujemny czy też nie posiada.
Czyli co, nie da się latać z "zerowym" kątem natarcia? Tzn. przez moment pewnie się da, bo trzeba przy lądowaniu pochylić samolt względem strug powietrza tak aby zmienić wysokość, obniżyć ją, ale to będzie tylko moment zmiany wysokości tak?
Oczywiście, że się da, ale to będzie albo równowaga albo lekki spadek wysokości i zależy to jeszcze od profilu skrzydeł. Symetryczny profil przy zerowym kącie będzie leciał stabilnie z powodu swojej symetryczności. Znaczenie też ma sposób w jaki skrzydła są przytwierdzone do boków samolotu. Dla skrzydeł niesymetrycznych dla samolotów pasażerskich skrzydła osadzone są w kierunku ujemnym. Masa ma też znaczenie. W przypadku obu rodzajów samolotów jest tu mowa o odmiennych wartościach ciągu, oporu, masy. Samolot by to zniwelować podczas lotu musi mieć nosek zadarty do góry, nawet lekko, aby tylko nie tracić dodatnich kątów. Podczas lotu są bardzo częste zmiany kątów. Przyczyną może być turbulencja i automatyczny przymus wyrównania lotu najpierw do poziomu 0 a potem delikatnie dla stabilności najlepiej lekko powyżej 0 lub tzw. korytarze powietrzne, które mają różne kierunki i czasem trzeba delikatnie zmieniać wysokość...to jest dobre dla lotów z zagrożeniem burzowym.
Użytkownik Kozakiewicz edytował ten post 27.02.2010 - 13:49
