(fot. Wikipedia)
Pismo to, w 36 egzemplarzach, skierowane zostało do: Ministerstwa Spraw Wojskowych, Okręgów Wojskowych, wszystkich oddziałów Sztabu Generalnego, do Inspektoratu Artylerii oraz Ministerstw Spraw Zewnętrznych i Wewnętrznych „(…) do natychmiastowego ogłoszenia aż do szeregowców”. Rozkaz Szefa Sztabu Generalnego gen. dyw. Stanisława Szeptyckiego (za zgodność podpisał ppłk Nieniewski) miał być ogłoszony „(…) przez Biuro Prasowe w Dziennikach Królestwa, Galicji i Poznańskiego”. W następstwie rozkazu, w Dzienniku Rozporządzeń MSWojsk., Nr 9 z 7 grudnia, pojawił się zapis precyzujący oznakowanie samolotów polskich sił powietrznych o treści: „(…) Samoloty Wojsk Polskich będą w przyszłości zaopatrzone, w miejscach dotychczas obowiązujących, znakiem kwadratowym szerokości 60 cm, dzielącym się na cztery równe pola. Lewe górne i prawe dolne pole będzie barwy karmazynowej, lewe dolne i prawe górne pole barwy białej”. W miarę upływu czasu uściślono – Instrukcja Wojsk Lotniczych nr 15 z 1921 r. – Ogólne Warunki Techniczne Płatowców, wprowadzając obwódki w kolorach odmiennych od koloru pól szachownicy, jednak nie podano stosunku ich szerokości do rozmiaru szachownicy.
Ustalono to dopiero po 9 latach Rozporządzeniem Prezydenta Rzeczypospolitej z 1 III 1930 r. – w sprawie flag i innych znaków wojskowych (Dz. U. z 1930 r. Nr 17, poz. 129): „Szachownica lotnicza jest to kwadrat podzielony na cztery równe pola, z których lewe górne i prawe dolne są barwy czerwonej z białą obwódką, lewe dolne i prawe górne barwy białej z obwódką czerwoną. Stosunek obwódek do pola wynosi 1:5”. Poniższą definicję szachownicy lotniczej, podawaną w oparciu o pomnikowe opracowanie z 1932 r. („Ku czci poległych lotników.
Księga pamiątkowa”, red. Marian Romeyko, Warszawa, Wydawnictwo Komitetu Budowy Pomnika ku Czci Poległych Lotników), można znaleźć w polskich encyklopediach, leksykonach, jak i w powszechnie dostępnych źródłach internetowych: „(…) Szachownica lotnicza – znak Sił Powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej, malowany na statkach powietrznych. Biało-czerwona szachownica po raz pierwszy pojawiła się na samolotach por. pil. Stefana Steca, latającego w lotnictwie austriackim [austro-wegierskim],M/i> a następnie polskim, jako godło osobiste pilota. Miała wówczas cztery pola, bez obwódek. (…) Dowódca lotnictwa, ppłk [pilot balonowy] Hipolit Łossowski uznał wówczas, że szachownica spełnia wszystkie kryteria, jakie powinien mieć znak przynależności państwowej: jest oryginalna, ma polskie barwy i łatwo można ją namalować na skrzydłach i kadłubie”.
Godłem osobistym por. Steca, byłego pilota lotnictwa austro-węgierskiego (k. u. k. Luftfahrttruppen), który z oblężonego przez siły Ukraińskiej Halickiej Armii (UHA) Lwowa odleciał via Kraków do Warszawy 13 XI 1918 r., była biało-czerwona szachownica. Pchor. obs. Stanisław Pietruski, jeden z pilotów w 1918 r. znajdujących się w składzie Oddziału Lotniczego Obrony Lwowa (Oddział Lotniczy Lwów) w swych wspomnieniach, w kwestii szachownicy lotniczej, zapisał: „(…) W grudniu [1918 r.] dostaliśmy nowe znaki rozpoznawcze, zamiast pasów [znaki lwowskie] przyszły kwadraty biało-czerwone, znak do dziś używany. Pomysł był por. Steca, który miał na włoskim froncie taki biało-czerwony kwadrat na austriackim samolocie. Znak ten tak się podobał w Warszawie, że ustalono go dla całego lotnictwa polskiego”.
W polskiej historiografii doby po 1918 i 1989 r. pogląd co do autorstwa szachownicy nie poddany został krytyce, stąd w historycznych opracowaniach naukowych i popularno-naukowych, także historyków w stalowych mundurach, ww. opis przyjęty został za pewnik. Tymczasem biało-czerwona szachownica, w przedstawionej powyżej formie barwnej, malowana była również, jako godło osobiste, na samolotach c. k. lotnictwa typu Hansa Brandenburg KD należących do dwóch innych (sic!), polskich pilotów pełniących służbę w k. u. k. Luftfahrttruppen: Franciszka (Franka) Linke-Crawforda, rodem z Krakowa, i Mariana Gawła, rodem z Sanoka, o czym na łamach prasy lotniczej („Technika Lotnicza i Aeronautyczna”) już w latach 80. głos zabierał znany polski publicysta lotniczy Robert Gretzyngier.
Do dzisiaj nie podjęto badań źródłowych, które ostatecznie pozwoliłyby odpowiedzieć na pytanie: kto był „ojcem” znaku sił powietrznych RP, biało-czerwonej szachownicy, który na kadłubie, bądź na skrzydłach, posiada każdy statek latający polskiego lotnictwa wojskowego, aczkolwiek nie w wersji z 1918 r. (sic!). Opisywane godło osobiste z 1918 r. posiadało niezgodne z zasadami heraldyki usytuowanie pól barwnych – w heraldyce kolor biały występuje przed czerwonym, w tym przypadku było inaczej – czerwony przed białym. To zwyczajowo przyjęte rozwiązanie zostało zmienione Ustawą Sejmową z 19 II 1993 r. „O znakach Sił Zbrojnych Rzeczpospolitej Polskiej”.
Podczas II wojny światowej samoloty lotnictwa polskiego w kraju, w 1939 r., jak i samoloty, na których latali polscy piloci w obcych jednostkach lotniczych w kampaniach po 1939 r., nosiły szachownice obok znaków państw, w siłach których walczyli. We Francji w 1940 r. na samolotach lotnictwa polskiego malowano dużą szachownicę jedynie na kadłubach, zamiast znaków francuskich (była obrócona o 90 st.); w Wielkiej Brytanii miniaturowe szachownice Polskich Sił Powietrznych (PSP) – Polish Air Force (PAF) malowano na osłonach silników, lub poniżej, bądź za kabinami pilotów, bardzo rzadko na kadłubach za znakiem brytyjskiego lotnictwa – Royal Air Force (RAF). Na samolotach lotnictwa polskiego sformowanego w ZSRR małe szachownice umieszczano głównie na osłonach silników.
Wprowadzony w 1993 r. nowy wzór szachownicy, z zamienioną kolejnością pól, został odwrócony o 90 st. Stał się bardziej poprawny heraldycznie, ale tym samym zignorowano tradycję. Wspomniana ustawa z 1993 r. w Rozdziale 5 art. 22 w pkt. 1 podaje, iż: „(…) Znakiem wojskowych statków powietrznych jest biało-czerwona szachownica lotnicza o barwach Rzeczypospolitej Polskiej, podzielona na cztery równe pola ze skrajami o naprzemiennych barwach. Stosunek szerokości skraju do długości krawędzi pola szachownicy lotniczej wynosi 1:5”. W myśl obecnie obowiązujących przepisów (Zarządzenie MON z 29 I 1996 r. w sprawie szczegółowych zasad używania znaków Sił Zbrojnych RP oraz ustalenia innych znaków używanych w Siłach Zbrojnych RP, M.P. z 1996 r. Nr 14, poz. 178), szachownica lotnicza umieszczana jest na samolotach po obu stronach statecznika pionowego (w przypadku podwójnego usterzenia pionowego tylko na zewnętrznych powierzchniach statecznika) oraz na dolnych powierzchniach obu skrzydeł (w przypadku dwupłatowca na dolnych powierzchniach lewego i prawego dolnego płata skrzydła), a na śmigłowcach – po obu stronach tylnej części kadłuba oraz na jego dolnej powierzchni. Umieszcza się ją tak, aby jej krawędzie były równoległe do osi symetrii podłużnej. Znak nie może znajdować się częściowo na nieruchomej powierzchni, a częściowo na ruchomej, natomiast dopuszczalne jest umieszczenie szachownicy w całości na ruchomej powierzchni. W przypadku gdy szachownica umieszczona jest na białym lub czerwonym elemencie płatowca, powinna mieć szarą obwódkę (szer. szarej linii wynosi 1/6 szer. skrajów szachownicy lotniczej).
Od 1918 r. aż do dzisiaj w historiografii polskiej dominuje błędny pogląd, iż autorstwo szachownicy należy przypisać wspomnianemu por. pil. Stefanowi Stecowi. Opinię tę przez lata powielało wielu autorów opracowań z zakresu historii lotnictwa, w tym także ja. Warto jednak w świetle najnowszych badań krytycznie przyjrzeć się zarówno okresowi powstania lotniczej szachownicy, jak i jej twórcy, czego dotąd nie czyniono. Przytoczone powyżej fakty z 1918 r. są prawdziwe, jednakże to przypadek sprawił, że biało-czerwona szachownica wymalowana na samolocie por. Steca uznana została za znak lotnictwa polskiego, decyzją płk.. H. Łossowskiego stojącego na czele Sekcji Żeglugi Napowietrznej Departamentu Technicznego MSWojsk. A przecież niemal w tym samym czasie nie tylko por. Stec używał tej symboliki.
Jego przylot do Warszawy w listopadowy dzień 1918 r. pozwolił autorom lat 20., jak i 30. na stworzenie w historiografii polskiej pewnego rodzaju „legendy”, jakże potrzebnej, zarówno w chwili narodzin polskiego lotnictwa wojskowego, jak i później, w celach wychowawczych kolejnych pokoleń już niepodległej RP. W ten sposób wśród historyków doby II i III RP utarło się stwierdzenie, iż tego symbolu używał podczas Wielkiej Wojny jedynie por. Stec. Tym samym w zapomnienie poszli dwaj inni polscy piloci – Franciszek Linke-Crawford oraz Marian Gaweł. Stałoby się z pewnością inaczej, gdyby w listopadzie 1918 r. na lotnisku mokotowskim za wzór brany był samolot oznakowany biało-czerwoną szachownicą pilotowany przez innego niż por. Stec pilota. Pilota z grona lotników k. u. k. Luftfahrttruppen używających jej w okresie wcześniejszym, bądź tożsamym, co pilot uznawany za jej twórcę.
Opracowanie poniższe nie dotyczy historii barwy (odmiany kolorystyczne) polskiej szachownicy, ani sposobów jej nanoszenia (znakowane nią powierzchnie) na samolotach lotnictwa polskiego, jest natomiast próbą ustosunkowania się do kwestii jej pojawienia się w lotnictwie polskim w 1918 r. „Legendy”, czy też półprawdy występujące w historiografii wywołują po latach jakże często konieczność ich skorygowania. Zatem warto się tego podjąć, tym bardziej, że w 2009 r. w jednym z dzienników ogólnopolskich lansowany był zupełnie błędny pogląd mówiący, iż znak lotnictwa polskiego powstał podczas trwającego na przełomie 1918-1919 r. Powstania Wielkopolskiego. Teza ta wprowadzona została na niwie popularyzowanego obrazu ww. powstania, jako jedynego wygranego w polskiej historii, co też nie do końca jest prawdą, gdyż drugim wygranym powstaniem tego okresu było III Powstanie Śląskie w 1921 roku. Przede wszystkim należy stwierdzić, iż przed wprowadzeniem biało-czerwonej szachownicy samoloty używane przez polski personel latający w różnych częściach odzyskującej niepodległość Rzeczpospolitej oznaczano różnorodnymi elementami w biało-czerwonych barwach narodowych:
• czerwonymi literami „Z” w białym kwadracie (znaki krakowskie), malowanymi na kadłubach i płatach,
• pasami biało-czerwonymi (znaki lwowskie), malowanymi zarówno na płatach, jak i w częściach ogonowych tychże,
• tarczami z podziałem koloru na ukos, bądź krążkami w takim samym układzie barw (znaki warszawskie), malowanymi na kadłubach i powierzchniach górnych i dolnych płatów samolotów,
• czy też biało-czerwonymi szewronami (znaki wielkopolskie), malowanymi zarówno na płatach, jak i na kadłubach samolotów.
Pomimo zarządzeń z 1 i 7 XII 1918 r. szachownice nie zostały wprowadzone od razu w lotnictwie polskim, czego dowodzi materiał ikonograficzny z połowy grudnia 1918 r. i początków stycznia 1919 r., prezentujący bądź nadal ww. oznakowania (znaki warszawskie i krakowskie), bądź też ich wersję mieszaną (szachownica plus znaki lwowskie w ogonowych częściach kadłubów samolotów). Od tej symboliki zatem należałoby zacząć wywód prowadzący do owego przypadkowego zdarzenia na lotnisku mokotowskim z 15 XI 1918 r., kiedy to szachownica, a nie żaden z ww. znaków tymczasowej przynależności państwowej został dostrzeżony przez ówczesnego dowódcę lotnictwa polskiego.
Wszystkie znaki przynależności państwowej z 1918 r. – krakowskie i lwowskie, oprócz warszawskich i wielkopolskich mają galicyjski rodowód, zaś biało-czerwona szachownica wywodzi się z myśliwskich jednostek k. u. k. Luftfahrttruppen: Fliegerkompanie (Flik) 3/J i 41/J. Prawdą jest, że czteropolowa szachownica w barwie biało-czerwonej, bez obwódki, znajdowała się na kadłubach jednomiejscowych samolotów myśliwskich używanych przez por. Steca w trakcie jego służby w k. u. k. Luftfahrttruppen. Godła na samolotach dwumiejscowych w c. k. lotnictwie były bardzo rzadkie – na istniejących fotografiach samolotu por. Steca z tego okresu – typu Brandenburg C.I nr 63.55 – brak jest jakichkolwiek godeł. Oznakowany szachownicą był natomiast jednomiejscowy samolot myśliwski typu Albatros (Oeffag) D.III 253.08 z Flik 3/J w 1918 roku.
Wszystkie godła osobiste pilotów Flik 3/J malowane były w ten sposób, że rysunek na lewym boku kadłuba był zwierciadlanym odbiciem rysunku na prawym boku kadłuba, względem płaszczyzny prostopadłej do kierunku lotu. Stąd też na prawym boku samolotu myśliwskiego typu Albatros (Oeffag) D.III por. Steca był inny układ pól szachownicy niż na boku lewym, gdzie był obrócony o 90 st. Zatem na jednym samolocie występowały obie formy graficzne. Pilot ten używał także innego godła osobistego – poziomej białej litery „S”, w czarnej obwódce z biało-czerwoną różą wiatrów pośrodku. Zasada zwierciadlanego odbicia obowiązywała i w tym przypadku – prawidłowe „S” znajdowało się na prawym boku kadłuba, zaś na lewym boku przypominało raczej znak zapytania. To godło osobiste umieszczone było na samolocie myśliwskim typu Albatros (Oeffag) D.III nr 152.234, który trafił do Flik 3/J z Flik 10/J, gdzie używał go sierż. pil. Jerzy Szeruda. Gdy nadeszły pierwsze samoloty z serii 253, por. Stec „przesiadł się” na samolot nr 253.08. Samolot z opisywanym godłem przekazał por. pil. Josefowi Pürerowi, który poległ na nim w walce powietrznej 21 VIII 1918 r. Tak więc samoloty z godłem biało-czerwonej szachownicy i „S” używane były w Flik 3/J równocześnie. Ponownie godło „S” z czteroramienną gwiazdą namalowano na nowym samolocie por. Steca, Albatrosie D.III nr 253.117 z Flik 3/J, latem 1918 roku.
Po zakończeniu Wielkiej Wojny godło „S” widniało na samolocie myśliwskim typu Fokker E.V D.VIII nr 001 tegoż pilota, z zastosowaniem także zasady zwierciadlanego odbicia godła na jednym boku kadłuba w stosunku do drugiego. Na samolocie tym por. Stec latał podczas walk polsko-ukraińskich nad Galicją na przełomie roku 1918-19191 . Wątpliwe jest jednak, czy por. Stec używał godła osobistego w postaci biało-czerwonej szachownicy już w 1917 r. – jak utarło się w polskiej historiografii. Okres od lata 1918 r. jest potwierdzony, rok 1917 nie. Zatem nie używał on godła osobistego w opisywanej postaci jako pierwszy pilot. Warto w tym miejscu przeanalizować jego notkę biograficzną.
Stefan Stec był rodem ze Lwowa (ur. 25 XI 1889 r.), gdzie ukończył szkołę powszechną, gimnazjum oraz Wydział Inżynierii Lwowskiej Szkoły Politechnicznej. W chwili wybuchu Wielkiej Wojny został powołany do c. k. armii do 2. batalionu pontonierów. 1 XI 1915 rozpoczął szkolenie lotnicze w Oficerskiej Szkole Lotniczej w Wiener Neustadt na kursie obserwatorów lotniczych. Od stycznia 1916 r. jako obserwator rozpoczął służbę w Flik 3., otrzymując odznakę polową obserwatora nr 112/1916. Jako obserwator na froncie wschodnim odniósł swe pierwsze zwycięstwo.
W lutym 1918 r. zakończył przeszkolenie w pilotażu samolotów myśliwskich, i jako pilot latał przez jakiś czas w Fliegerersatzgruppe, czyli w jednostce szkoleniowej na froncie rosyjskim. Po ukończeniu kursu pilotów bojowych trafił do Flik 3/J, a wraz z nią na front włoski. W okresie 17 VI-4 VII 1918 r. w zastępstwie dowodził Flik 9/J w Ospedaletto, po czym powrócił do macierzystej jednostki, która niebawem znalazła się na lotnisku w Romagnano. Por. Steca wymienia się jako uczestniczącego w 40 starciach powietrznych i mającego na koncie 7 zwycięstw powietrznych (jednakże w jego dokumentach są odnotowane tylko trzy), zaś sam był podczas służby na froncie włoskim trzy razy zestrzelony. Podczas I wojny światowej wykonał 182 loty bojowe, z czego 103 jako obserwator. Odznaczony był kilkoma ważnymi odznaczeniami austro-węgierskimi, a także niemieckim Krzyżem Żelaznym II Klasy. W końcu działań wojennych znalazł się we Lwowie, gdzie wziął udział w obronie tego miasta w ramach Oddziału Lotniczego Obrony Lwowa (Oddział Lotniczy Lwów). W lotnictwie polskim należał do grona największych lotniczych sław.
W przypadku por. Steca od wiosny 1918 r. datuje się stosowanie przez niego opisanych powyżej obu godeł osobistych, w tym i biało-czerwonej szachownicy. Natomiast analogiczna szachownica, również jako godło osobiste, już jesienią 1917 r. malowana była na jednomiejscowym samolocie myśliwskim typu Brandenburg KD należącym do por. pil. Franciszka Linke-Crawforda (nr 28.40) z Flik 41/J., który stosował ją wcześniej, jako godło osobiste na swym samolocie bojowym. Z grona Polaków walczących na froncie włoskim nad Alpami, Krakowianin Franciszek Linke-Crawford, jako pilot myśliwski dał się poznać z jak najlepszej strony będąc podwładnym legendarnego Godwina Brumowskiego, nazywanego „austriackim Richthofenem” bądź „c. k. czerwonym baronem”. Jego jednomiejscowy samolot myśliwski, typu Hansa Brandenburg D.I nr 63.53 z Flik 12., w grudniu 1916 r. był w klasycznej barwie c. k. lotnictwa (kolor sklejki i oliwki), natomiast ww. przydomek wziął się od kolorystyki jego kolejnych samolotów.
Myśliwski Albatros D.III (nr 153.06), w całości w kolorze czerwonym, miał wymalowane jesienią 1917 r. na kadłubie charakterystyczne godło geometryczne, zaś kolejne samoloty tego samego typu (nr 153.45, 153.52, 153.209), były również w kolorze czerwonym, z charakterystycznym godłem osobistym pilota w kształcie białej czaszki na czarnym tle wymalowanym na kadłubie (trzy rodzaje grafik). W tym kolorowym świecie myśliwców Flik 41/J, samolot myśliwski pilotowany przez por. Linke-Crawforda miał na kadłubie wymalowaną jako godło osobiste biało-czerwoną szachownicę. Podczas kampanii 1918 r. por. F. Linke-Crawford został dowódcą myśliwskiej Flik 60/J, stacjonującej w Feltre nad Piavą i wyposażonej w zawodne, jak czas pokazał, myśliwskie samoloty typu Aviatik Berg D.I.
Błyskotliwa kariera tego znanego pilota myśliwskiego została przerwana 31 VII 1918 r., kiedy poległ on śmiercią pilota w rejonie Valdobbiadene w wyniku uszkodzenia konstrukcji samolotu i „złożenia się płatów” własnego samolotu podczas walki powietrznej z brytyjskimi myśliwcami z 45. Dywizjonu RAF oraz włoskimi myśliwcami typu Hanriot HD-1 z 82. Sqadriglii. Ginąc, miał za sobą 300 lotów bojowych, 150 walk powietrznych i 27 (29, 30?) zestrzeleń. Niestety, w Kriegsarchiv w Wiedniu brak jest dokumentów – teczka osobowa – por. Linke-Crawforda, dlatego też precyzyjne odtworzenie jego służby w k. u. k. Luftfahrttruppen jest utrudnione.
Inaczej natomiast ma się kwestia trzeciego z pilotów używających w okresie Wielkiej Wojny biało-czerwonej szachownicy – por. Mariana Gawła, na którego jednomiejscowym samolocie myśliwskim typu Brandenburg KD (Hansa Brandenburg D.I nr 28.17) z Flik 41/J jesienią 1917 r. pojawiło się omawiane godło. Feldpilot, Oberleutnant M. Gaweł, ur. 10 IX 1889 r. w Sanoku. 1 VII 1915 r. zgłosił się jako ochotnik do lotnictwa. Jako Oberleutnant (por.), od 1 V 1915 r. odznaczony Wojskowym Krzyżem Zasługi 3. klasy z Dekoracją Wojenną, 1 VII trafił do Flik 5. Służąc w niej jako obserwator, rozpoczął loty bojowe 2 VIII 1915 r. z lotniska Ujvidek (Novi Sad) na Froncie Serbskim.
Wykonywał m.in. loty zwiadowcze na samolotach typu Brandenburg C.I nad silnie broniony Belgrad, za co zebrał pochwały od dowództwa. 1 V 1916 r. rozpoczął trzymiesięczne szkolenie w pilotażu w Szkole Pilotów w niemieckim Grossenheim, a następnie miesięczne szkolenie w Oficerskiej Szkole Lotniczej w Wiener Neustadt. 1 IX 1916 r. został przydzielony do Flik 36. i 4 IX objął dowództwo Fliegerzug (plutonu lotniczego) wyodrębnionego z jej składu skierowanego na front rumuński. 25 XI 1916 r., w chwili bombardowania przez trzy samoloty z Flik 36. linii kolejowej Zimnicea-Alexandria, pilotowany przez niego samolot typu Brandenburg C.I nr 68.17, został zaatakowany przez samolot rozpoznawczy typu Farman rumuńskiego lotnictwa w rejonie miasteczka Uhnulet. Obsługując przedni kaem Olt. Gaweł zestrzelił przeciwnika.
Było to jego pierwsze, wojenne zestrzelenie, za co odznaczono go Orderem Żelaznej Korony 3. Klasy z Dekoracją Wojenną, jako pierwszy oficer c. k. armii na froncie rumuńskim otrzymał też pruski Krzyż Żelazny 2. Klasy. Następne zwycięstwo odniósł 2 IV 1917 r., kiedy wraz ze strzelcem Karlem Ryantem, w rejonie dunajskiego portu Braiła, uszkodził wrogi samolot bombowy, zamierzający dokonać nalotu na ten ważny cel. W monotonii lotów bojowych spektakularnym wyczynem było jego lądowanie samolotem typu Brandenburg C.I nr 63.29 na hangarze (sic!) lotniska Baneasa w Bukareszcie. 22 IV 1917 r. Olt. M. Gaweł opuścił Flik 36., odchodząc na zasłużony urlop, i na dalsze szkolenie w Flik 6. w Wiener Neustadt – tym razem na samolotach myśliwskich typu Brandenburg D.I 1 V 1917 r. trafił do Flik 32., zaś 12 VI 1917 r. objął stanowisko chefpilota w tej jednostce, wyposażonej w samoloty myśliwskie typu Aviatik Berg D.I. stacjonującej na lotnisku St. Veit w rejonie frontu nad rzeką Isonzo.
Za tę służbę doszły nowe odznaczenia – m.in. Srebrny Wojskowy Medal Zasługi z Mieczami oraz dożywotnie prawo do noszenia odznaki pilota, co było znaczącym wyróżnieniem w k. u. k. Luftfahrttruppen, gdzie stosowano zasadę noszenia jej na określony czas. Znakomita opinia, jaką posiadał u przełożonych, spowodowała, że został, jako chefpilot, przeniesiony 26 II 1918 r. do elitarnej wówczas w c. k. lotnictwie myśliwskiej Flik 41/J. Pod koniec lutego 1918 r. lotnicze szczęście opuściło Mariana Gawła, gdy zmuszony był przymusowo lądować na samolocie myśliwskim typu Albatros D.III nr 153.133. Wskutek rozbicia samolotu, pilot odniósł poważne obrażenia i trafił do szpitala polowego w Portobuffole. W efekcie nie nadawał się do dalszej służby w powietrzu. 11 III 1918 r. został wycofany z Flik 41/J i od tego czasu pełnił służbę w Fliegerarsenal (15 V 1918 r. skierowano go jako pilota kontrolnego, a od sierpnia 1918 r. jako komendanta grupy odbiorczej do Aspern). W trakcie służby w c. k. lotnictwie wykonał około 130 lotów bojowych i odniósł co najmniej 2 zwycięstwa powietrzne.
W 1918 r. po zakończeniu wojny przez krótki czas przebywał w Krakowie, po czym w odrodzonej Rzeczpospolitej trafił do władz tworzącego się lotnictwa – pracował w IV Oddziale Sztabu Generalnego Wojska Polskiego, zaś od stycznia do kwietnia 1919 r., w stopniu kapitana, pełnił funkcję zastępcy kierującego Sekcją Żeglugi Napowietrznej Departamentu Technicznego MSWojsk. płk. pil. bal. H. Łossowskiego (sic!). Oddelegowany do Paryża, kierował w ramach Polskiej Misji Zakupów gen. dyw. Jana E. Romera kupnem francuskiego sprzętu latającego dla lotnictwa polskiego. Po powrocie do kraju, od sierpnia 1921 r. był zastępcą dowódcy 2. PL w Krakowie. W 1921 r. przeniesiony został w stan nieczynny, zaś z dniem 31 X 1924 r. przydzielono go do rezerwy z podległością mobilizacyjną do 6. PL we Lwowie, gdzie zamieszkał. W czasie pokoju kierował firmą Towarzystwo Sprzedaży Samochodów. Zmarł 16 XI 1937 r. w Warszawie.
Sporu co do okresu powstania lotniczej szachownicy nie można oprzeć o archiwalia, gdyż takowych brakuje, a jedynie o materiał wspomnieniowo-ikonograficzny. Por. Marian Gaweł zatem – czego dowodem są zapisy z okresu jego służby w k. u. k. Luftfahrttruppen – najwcześniej z omawianego grona namalował na swym samolocie na froncie włoskim biało-czerwoną szachownicę (sic!). Niewykluczone, że por. Linke-Crawford uczynił to w tym samym czasie, a zaskakujące jest, że obaj służyli w tej samej Flik 41/J. Natomiast por. Stec z Flik 3/J jest dopiero trzecim lotnikiem polskiej narodowości, który podczas walk na froncie włoskim w 1918 r. umieścił godło na swym samolocie myśliwskim. Wszyscy trzej omówieni lotnicy byli pilotami myśliwskimi k. u. k. Luftfahrttuppen, zaś co zaskakujące, M. Gaweł został z-cą dowódcy lotnictwa polskiego ppłk. Łossowskiego, który w listopadzie 1918 r. zadecydował, iż szachownica będzie znakiem polskiego lotnictwa wojskowego.
Andrzej Olejko
Artykuł pochodzi z magazynu Odkrywca
