0
1 głosów
Wielka tragedia naszego kraju
Napisane przez
Don Corleone
,
10 April 2010
·
1336 wyświetleń
Nasz kraj dotknęła straszna katastrofa. Ciężko uwierzyć w to, co się stało. Jeszcze wczoraj oglądałem w Faktach po Faktach Stasiaka, mdliło mnie od rzucanych przez niego sloganów; jeszcze wcale nie tak dawno temu oglądałem Błasika w rocznicę katastrofy Casy, pamiętam dobrze wzruszenie na jego twarzy, kiedy tamten straszny dzień dla polskiego lotnictwa wojskowego relacjonowano. Jako pasjonat lotnictwa czuję się zobowiązany napisać trochę gorzkich słów, niestety...
Zacznijmy może od błędu taktycznego, jaki podjęto. Nierozsądną decyzją jest wysyłanie tylu istotnych dla funkcjonowania państwa osób jednym samolotem. Jest to kuszenie losu. W przypadku awarii lub wypadku staje się wtedy to, co się stało - śmierć elity.
Wiele opinia publiczna słyszała o kondycji floty rządowej. Ona nie była taka zła, wbrew lansowanej przez media opinii. Te Tupolewy muszą naprawdę przechodzić przez restrykcyjne sito wymogów. Usterki, z którymi latają samoloty w liniach, dyskwalifikują z lotu rządowe maszyny. Byle przepalona żarówka może być przyczyną uziemienia Tutki. Te samoloty wcale nie są w gorszym stanie niż lotowskie Boeingi 737. Tupolewy 154 to samoloty dla mnie przynajmniej egzotyczne. Bardzo skomplikowane, archaiczne, wymagające. Moje skromne doświadczenia w pilotażu symulatorowym tych maszyn mówią mi jednak, że załoga PLF-u (bo taki znak wywoławczy mają polskie maszyny wojskowe) mogła przesadzić. Nie ma wątpliwości - piloci byli pierwszej klasy fachowcami. Ale nawet takim zdarzają się omyłki. Wyobrażam sobie napięcie panujące w kokpicie. Kapitan miał świadomość, że opóźnienie rejsu byłoby źle widziane. Musiał być pod wielką presją. Jeżeli jednak potwierdzą się informacje o czterokrotnej próbie lądowania - będzie to oburzające. Profesjonalizm wymaga kompromisu. Kompromisem tym w lotnictwie jest pogodzenie się z faktem, że może nam się nie udać wylądować. Jedną z podstawowych zasad jest "nie ląduj za wszelką cenę". Dopóki samolot jest w powietrzu, zawsze można podjąć odpowiednią decyzję. Gdy jednak sytuacja robi się podbramkowa, wyjść zostaje niewiele. To musi być straszne: świadomość nadchodzącej tragedii, która spada jak grom z nieba na pilotów w momencie - w tej konkretnej katastrofie - zahaczenia skrzydłem o drzewa.
Wojskowe lotniska w naszej części Europy i na wschód od nas są ogólnie w złym stanie. Nawigacja używana przez samoloty wojskowe różni się od tej cywilnej. Nie wiadomo mi, jakie wyposażenie miał prezydencki samolot. Takim podstawowym precyzyjnym systemem wspomagającym pilota przy podejściu do lądowania jest ILS (instrument landing system). Składa się on z dwóch jakby elementów, tj. ze ścieżki podejścia w pionie (glideslope/glidepath) oraz poziomie (localizer). Na przyrządach w kokpicie pojawiają się wtedy markery najczęściej w postaci kresek lub oddalonych od siebie diamentów/kółek, które wskazują w jakiej pozycji względem prawidłowej ścieżki podejścia jesteśmy. W zależności od kategorii, jest to system bardzo precyzyjny i pilot może w pełni zaufać przyrządom. W kategorii 3. możliwe jest nawet lądowanie przy zerowej widoczności. Smoleńskie lotnisko prawie na pewno nie ma ILS-u. Wobec tego pilot ma do dyspozycji pomoce nieprecyzyjne, jak na przykład radiolatarnie VOR, NDB, VOR/DME itp. Dokładność nawigacji przy użyciu tych pomocy względem ILS spada drastycznie. Wielkim minusem przy korzystaniu z takiego podejścia jest to, że mamy naprowadzanie tylko w poziomie, i to w ograniczonym, uproszczonym stopniu. Nie wiemy jakie były warunki pogodowe na lotnisku. Przed lądowaniem piloci obowiązkowo sprawdzają METAR (raport pogodowy), więc mają dość dobre rozeznanie w tym, co ich czeka. Dlaczego więc podjęto próbę lądowania?
W mediach mówi się o tym, że samolot w czasie kontaktu z ziemią był już na kręgu nadlotniskowym. Z mapek przedstawianych widać jednak, że odleciał zbyt daleko od pasa nim zaczął zakręt. Są to tylko moje przypuszczenia, ale być może były problemy z zablokowanymi lotkami, i to z tego powodu nastąpił tak opóźniony zakręt na pozycję w poprzek wiatru. Druga rzecz to podwozie. Ze zdjęć z miejsca katastrofy widać, że było ono wypuszczone (być może nastąpiło to po zderzeniu). Jeżeli zatem samolot był w trakcie odchodzenia na drugi krąg, a podwozie pozostało wypuszczone, to mamy do czynienia z przeoczeniem. Dźwignia podwozia powinna być natychmiast przestawiona w górną pozycję przez drugiego pilota. Jeżeli to nie nastąpiło, być może wystąpiła okoliczność, która uniemożliwiła tę czynność. Może piloci walczyli z wolantami, może coś innego miało priorytet.
Odnaleziono czarne skrzynki, więc nasze przypuszczenia zostaną raz na zawsze rozwiane. Rutyna zabija. Każde podejście to pewna przygoda. Czasem ta przygoda staje się koszmarem. Jeżeli przyczyną katastrofy będzie błąd pilota, a wszystko na to wskazuje, będzie to straszna wiadomość. Okaże się wtedy, że można było łatwo uniknąć tragedii.
Zacznijmy może od błędu taktycznego, jaki podjęto. Nierozsądną decyzją jest wysyłanie tylu istotnych dla funkcjonowania państwa osób jednym samolotem. Jest to kuszenie losu. W przypadku awarii lub wypadku staje się wtedy to, co się stało - śmierć elity.
Wiele opinia publiczna słyszała o kondycji floty rządowej. Ona nie była taka zła, wbrew lansowanej przez media opinii. Te Tupolewy muszą naprawdę przechodzić przez restrykcyjne sito wymogów. Usterki, z którymi latają samoloty w liniach, dyskwalifikują z lotu rządowe maszyny. Byle przepalona żarówka może być przyczyną uziemienia Tutki. Te samoloty wcale nie są w gorszym stanie niż lotowskie Boeingi 737. Tupolewy 154 to samoloty dla mnie przynajmniej egzotyczne. Bardzo skomplikowane, archaiczne, wymagające. Moje skromne doświadczenia w pilotażu symulatorowym tych maszyn mówią mi jednak, że załoga PLF-u (bo taki znak wywoławczy mają polskie maszyny wojskowe) mogła przesadzić. Nie ma wątpliwości - piloci byli pierwszej klasy fachowcami. Ale nawet takim zdarzają się omyłki. Wyobrażam sobie napięcie panujące w kokpicie. Kapitan miał świadomość, że opóźnienie rejsu byłoby źle widziane. Musiał być pod wielką presją. Jeżeli jednak potwierdzą się informacje o czterokrotnej próbie lądowania - będzie to oburzające. Profesjonalizm wymaga kompromisu. Kompromisem tym w lotnictwie jest pogodzenie się z faktem, że może nam się nie udać wylądować. Jedną z podstawowych zasad jest "nie ląduj za wszelką cenę". Dopóki samolot jest w powietrzu, zawsze można podjąć odpowiednią decyzję. Gdy jednak sytuacja robi się podbramkowa, wyjść zostaje niewiele. To musi być straszne: świadomość nadchodzącej tragedii, która spada jak grom z nieba na pilotów w momencie - w tej konkretnej katastrofie - zahaczenia skrzydłem o drzewa.
Wojskowe lotniska w naszej części Europy i na wschód od nas są ogólnie w złym stanie. Nawigacja używana przez samoloty wojskowe różni się od tej cywilnej. Nie wiadomo mi, jakie wyposażenie miał prezydencki samolot. Takim podstawowym precyzyjnym systemem wspomagającym pilota przy podejściu do lądowania jest ILS (instrument landing system). Składa się on z dwóch jakby elementów, tj. ze ścieżki podejścia w pionie (glideslope/glidepath) oraz poziomie (localizer). Na przyrządach w kokpicie pojawiają się wtedy markery najczęściej w postaci kresek lub oddalonych od siebie diamentów/kółek, które wskazują w jakiej pozycji względem prawidłowej ścieżki podejścia jesteśmy. W zależności od kategorii, jest to system bardzo precyzyjny i pilot może w pełni zaufać przyrządom. W kategorii 3. możliwe jest nawet lądowanie przy zerowej widoczności. Smoleńskie lotnisko prawie na pewno nie ma ILS-u. Wobec tego pilot ma do dyspozycji pomoce nieprecyzyjne, jak na przykład radiolatarnie VOR, NDB, VOR/DME itp. Dokładność nawigacji przy użyciu tych pomocy względem ILS spada drastycznie. Wielkim minusem przy korzystaniu z takiego podejścia jest to, że mamy naprowadzanie tylko w poziomie, i to w ograniczonym, uproszczonym stopniu. Nie wiemy jakie były warunki pogodowe na lotnisku. Przed lądowaniem piloci obowiązkowo sprawdzają METAR (raport pogodowy), więc mają dość dobre rozeznanie w tym, co ich czeka. Dlaczego więc podjęto próbę lądowania?
W mediach mówi się o tym, że samolot w czasie kontaktu z ziemią był już na kręgu nadlotniskowym. Z mapek przedstawianych widać jednak, że odleciał zbyt daleko od pasa nim zaczął zakręt. Są to tylko moje przypuszczenia, ale być może były problemy z zablokowanymi lotkami, i to z tego powodu nastąpił tak opóźniony zakręt na pozycję w poprzek wiatru. Druga rzecz to podwozie. Ze zdjęć z miejsca katastrofy widać, że było ono wypuszczone (być może nastąpiło to po zderzeniu). Jeżeli zatem samolot był w trakcie odchodzenia na drugi krąg, a podwozie pozostało wypuszczone, to mamy do czynienia z przeoczeniem. Dźwignia podwozia powinna być natychmiast przestawiona w górną pozycję przez drugiego pilota. Jeżeli to nie nastąpiło, być może wystąpiła okoliczność, która uniemożliwiła tę czynność. Może piloci walczyli z wolantami, może coś innego miało priorytet.
Odnaleziono czarne skrzynki, więc nasze przypuszczenia zostaną raz na zawsze rozwiane. Rutyna zabija. Każde podejście to pewna przygoda. Czasem ta przygoda staje się koszmarem. Jeżeli przyczyną katastrofy będzie błąd pilota, a wszystko na to wskazuje, będzie to straszna wiadomość. Okaże się wtedy, że można było łatwo uniknąć tragedii.
