Zgodnie z opinią Fullera, historie o duchach pojawiały w alarmującym tempie. Większość z obserwacji miała wydarzyć się w innym samolocie należącym do linii Easter Airlines (nr 318), w którym, jak w kilku innych Lockheedach L-1011, wykorzystano szczątki z wraku, który rozbił się na Everglades. Obserwacji niezwykle wiarygodnie wyglądających zjaw miały dokonywać nie tylko osoby, które znały Lofta i Repo, ale również pasażerowie, którzy rozpoznali ich na fotografiach. Liczba incydentów, według różnych szacunków, waha się od kilkunastu do kilkudziesięciu.
Jeden z incydentów miał zdarzyć się na pokładzie wspomnianego już samolotu o numerze 318 podczas odlotu z Newark (New Jersey) do Miami (stan Floryda). Drugi z pilotów dokonywał poprzedzającego odlot obchodu maszyny, podczas gdy kapitan i inni członkowie załogi znajdowali się w kokpicie. Na pokład dostarczono posiłki i wszystko wydawało się gotowe do rozpoczęcia procedury startowej.
W przedziale pierwszej klasy naczelna stewardessa dokonywała liczenia pasażerów, jednakże zauważyła, że jest o jednego za dużo. Na jednym z siedzeń spoczywał inny kapitan linii Eastern, który wyznał jej, że wraca do Miami. Nie było go jednak na liście pasażerów, co było jednak koniecznym wymogiem. Stewardessa zapytała jednak kapitana, co robić w takim wypadku pytając czy może on na gapę udać się do Miami. Ten jednak nic nie mówiąc, patrzył przed siebie. Wkrótce, z racji trudności stewardessy w komunikowaniu się z kapitanem, sprawę próbował wyjaśnić inny członek załogi. Kapitan jednak milczał. Kapitan wydawał się wyglądać zupełnie normalnie za wyjątkiem tego, iż zdawał się być pogrążony w swego rodzaju stuporze. Stan ten zaniepokoił jednego ze stewardów, którzy poinformowali o tych wydarzeniach kokpit. Kapitan 318-tki był również zdziwiony, jednak postanowił udać się do przedziału, aby wyjaśnić tę sprawę.
W swym opisie tych wydarzeń, Fuller zauważa, że sprawę obserwowało ze swych siedzeń kilku innych pasażerów pierwszej klasy, którzy siedzieli w bezpośrednim sąsiedztwie milczącego kapitana. Gdy kapitan zbliżył się do siedzenia zdumiał się, że brak formalnych uregulowań na lot pracownika linii. Stojąc obok dwóch stewardess i ich przełożonego, kapitan postanowił przyjrzeć się bliżej swemu koledze. Gdy pochylił się, zbladł i wykrzyknął rzekomo:
- O Boże, to Bob Loft!
Czy to prawda, czy jedynie lotnicza wersja historii o statkach widmach? Trudno powiedzieć, bowiem brak w tej kwestii jakichkolwiek oficjalnych danych. Samolot, na którym pojawił się rzekomy duch Lofta wkrótce, choć z niewielkim opóźnieniem, odleciał i doleciał do Miami, gdzie zarówno pasażerowie, jak i członkowie załogi byli zdumieni tym, co się stało.
Podczas gdy próbowano potem znaleźć ślady wydarzenia w dzienniku pokładowym (co wedle regulacji lotniczych musiało być tam odnotowane), nie natrafiono na żadne ślady. Wbrew obowiązującej praktyce, usunięto również stronę dotyczącą wydarzenia, o którym raport złożyli wszyscy członkowie załogi. Komentarzy pilota i innych członków załogi nie było. Wkrótce, znowu wbrew obowiązującym standardom, dziennik sprawdzany był po każdym locie.
Don Repo widywany był jednak znacznie częściej. Widywanie ducha kapitana Lofta skończyło się wraz z wycofaniem z użytku samolotu, jednakże Repo pojawiał się jeszcze dwa lata po katastrofie 401. Jego „duch” widziany był ku przestrodze w naprawieniu potencjalnych mechanicznych usterek. Jedna z kilkudziesięciu relacji odnośnie paranormalnych zdarzeń na pokładzie samolotów Eastern Airlines mówi o incydencie, z pasażerką samolotu 318 kierującego się z Nowego Jorku do Miami. Kobieta usiadła w przedziale pierwszej klasy niedaleko sąsiada, którym był członek załogi w mundurze inżyniera lotu, jednakże w jego wyglądzie było coś co zwróciło uwagę kobiety. Był bowiem niezwykle blady i wyglądał na chorego a zagadnięty przez kobietę nie odpowiadał. Kobieta postanowiła wezwać na pomoc stewardessę, która spytała go, czy nie potrzebuje żadnej pomocy. Wydarzenie obserwowało kilku innych pasażerów, jednak jak w wielu innych przypadkach postać zniknęła w niewyjaśnionych okolicznościach. Kobieta wpadła w panikę.
W 1974 roku John Fuller uzyskał od jednego z kapitanów Eastern Airlines informacje o incydencie, kiedy to inżynier pokładowy przestrzegł go przed elektryczną usterką w jego L-1011. Inżynierem tym miała być zjawa Repo, dzięki któremu rzeczywiście udało się zlokalizować uszkodzony przewód.
Wiele z relacji zebranych przez Fullera pochodzić miało od wysoce wiarygodnych osób, w tym pilotów i innych członków załogi, a nawet wiceprezesa Eastern Airlines. Polityka prowadzona przez kierujących liniami nie pozwoliła jednak na bliższe rozpatrzenie sprawy przez „badaczy duchów”.
Pewnego razu Faye Merrywaether, stewardessa, zauważyła odbicie twarzy Repo w samolotowym piecyku. Miało to miejsce podczas lotu do Mexico City i stało się jedną z najczęściej cytowanych historii związanych z legendą lotu 401. Stewardessa wpatrując się w jeden z samolotowych piecyków, ujrzała w nim odbicie twarzy Repo, który najwyraźniej się jej przyglądał. Przerażona pobiegła pod kogoś z członków załogi i ku zdziwieniu kolejnego świadka, okazało się, że twarz Repo nadal tam widnieje. Ostatecznie postanowiono posłać po inżyniera, który w odbiciu rozpoznał twarz kolegi. Wszyscy usłyszeć mieli następnie ostrzeżenie o wybuchu pożaru. Następnie Repo znikł a już dzień później doszło do niespodziewanego zapłonu jednego z silników.
Skąd mogły jednak wyrosnąć historie o niezwykłości lotu 401? Być może jednym z faktów, który przyczynił się do powstania współczesnej legendy było to, że wydarzenie z 1972 roku było pierwszym w historii USA przypadkiem katastrofy tego typu samolotów, które pociągnęły za sobą jedną z największych ofiar w dotychczasowych dziejach lotnictwa. Nie były to jedyne niezwykłe okoliczności towarzyszące katastrofie lotu 401. Kolejną z nich była heroiczna akcja Roberta Marquisa, który widząc kulę ognia nad bagnistym pustkowiem jako pierwszy dotarł na miejsce i mimo obrażeń, których doznał wskutek pożaru, udzielił pomocy ofiarom. Kolejną z historii, która mogła narodzić się wskutek legendarnej katastrofy były duchy pilotów, które przestrzegały przed podobnymi wydarzeniami w przyszłości.
Problemem pozostaje zatem to, czy historia o zjawach z lotu 401 może być poczytana za kolejny potencjalny dowód w kwestii istnienia życia po śmierci czy też są tworem powstałym na bazie mechanizmów psychicznych człowieka a być może nawet pewnych aspektów marketingowych.
Don Repo
Pierwsza kwestia jest bezpośrednio związana z przyczyną katastrofy, którą okazał się być błąd pilota. Kiedy maszyna zaczęła podchodzić do lądowania, nie zaświeciła się kontrolka wskazująca wysunięcie przedniego podwozia. Gdy kontrola lotów zleciła wzniesienie się maszyny, załoga L-1011 rozpoczęła poszukiwanie źródeł usterki, nie zwracając uwagi na monitorowanie parametrów lotu. Wskutek zamieszania nie zorientowano się, że samolot znalazł się tuż nad ziemią. Potem było już jednak za późno. Późniejsze dobre duchy przemierzające przestrzenie samolotów Eastern Airlines mogły być zatem próbą pośmiertnej nobilitacji tych, na których spoczęła wina za śmierć ludzi, którzy na ręce załogi złożyli odpowiedzialność za swe życie.
Z racjonalnego punktu widzenia pojawienie się dobrych duchów na pokładzie innych samolotów mogło być, zarówno dla pasażerów, jak i członków załogi, paranormalną formą pigułki uspokajającej i upewniającej, że siły nadnaturalne czuwające nad lotem nie pozwolą na powtórkę dramatycznych wydarzeń z Everglades. Być może sprawa lotniczych duchów zawierała w sobie także wątek marketingowy, który nadawał dodatkowy rozgłos liniom lotniczym i zachęcał ciekawych bądź co bądź ludzi do korzystania z jej usług. Ostatecznie sprawa rozbija się o rzetelność wypowiedzi rozmówców Fullera, choć nie należy generalizować sytuacji uznając, że wszyscy ze świadków dali się porwać niezwykłej atmosferze, jaka wytworzyła się na pokładzie samolotu, którzy zawierał w sobie element tragedii setki ludzkich istnień. Być może była to również forma masowej iluzji.
Aby zachować równowagę, uznając znaczną liczbę obserwacji pracowników i pasażerów Eastern Airlines za dowód na istnienie życia pozagrobowego, wskazać możemy na kilka możliwych teorii. Jedna z nich dotyczy tzw. pamięci miejsca, czyli zdolności przedmiotów do zachowywania w sobie elementów zdarzeń o szczególnie silnym ładunku emocjonalnym, poprzez który tłumaczy się część spotkań z duchami.
Niezależnie od wyrażanego poglądu na kwestie przetrwania po śmierci w zmienionej formie, ważna w przypadku lotu 401 wydaje się być liczba spotkań ze zjawami pilotów. Repo i Loft, jak mówi wiele powszechnych wierzeń dotyczących duchów, musieli odpokutować swą winę. Wydaje się to jednak być raczej przejawem wiary w powszechną sprawiedliwość prawa przyczyny i skutku, aniżeli potwierdzoną w jakikolwiek sposób możliwość.
Oficjalna wersja Eastern Airlines dotycząca wydarzeń mówi, że cała sprawa była jedynie plotką i że żadnych duchów nikt nigdy nie widział. Mimo to, dziennika lotów maszyny o numerze 318 nigdy nie upubliczniono. Po drugiej stronie barykady stał Fuller i jego bestsellerowa książka, która wskazywała, że coś jednak zaszło. Według relacji, obserwacje miały ustać wraz z usunięciem z nawiedzanej maszyny wszystkich części pochodzących z rozbitego samolotu.
Opowieść o skutkach lotu 401 wydaje się być raczej odmienna od innych relacji o kontaktach ze zmarłymi. Przypomina raczej inne „zawodowe” opowieści o duchach, takie jak statki czy pociągi widma, z których jest najbardziej współczesnym epizodem. Czy zatem sprawa badana przez Fullera wykroczyła poza ramy romantycznej opowieści? Rozdarci między wiele możliwości, tak jak w wielu relacjach o zdarzeniach o charakterze nadnaturalnym, poszukujemy namacalnych dowodów. Wiele z opowieści staje się potem współczesnymi legendami. Zjawiska paranormalne bowiem to nie tylko opowieści o kwestiach dotychczas nieznanych i ulotnych, ale także o ludzkich skłonnościach, wierzeniach i problemach z tym, jak odróżnić jedne od drugich w poszukiwaniu dowodów, których wszyscy oczekują.
Zródło:INFRA.pl
Fotka tego samolotu:
I info o samym locie:
Maszyna wystartowała z Nowego Jorku do Miami o godzinie 21:20. Maszyna była najnowocześniejszym odrzutowcem świata posiadającym wiele nowinek technicznych. Zaledwie 4-miesięcznym Lockheedem L-1011 TriStar dowodził kapitan Bob Loft z ponad trzydziestoletnim stażem, drugim pilotem był Albert Stockstill, a mechanikiem pokładowym Don Repo. Na pokładzie było 163 pasażerów i 13 członków załogi.
Katastrofa
Około 23:30 maszyna podchodziła do lądowania w Miami. Piloci wypuścili podwozie. Za sterami siedział drugi pilot, a mechanik pokładowy sprawdzał listę kontrolną. Kapitan dostrzegł, że nie zaświeciła się kontrolka zablokowania przednich kół. Ponowna próba schowania i wysunięcia podwozia dała taki sam rezultat. Piloci nie byli pewni, czy przednia goleń jest zablokowana. Po zgłoszeniu, kontrolerzy polecili wzbić się na 2000 stóp i utrzymywać wysokość krążąc na obszarze obok lotniska do czasu rozwiązania problemu. Mechanik zapalił wszystkie światła ostrzegawcze w kabinie, aby sprawdzić, czy działają. Kontrolka nie zapaliła się. Cała załoga w kokpicie skoncentrowała się na poszukiwaniu usterki, zaniedbując pilotowanie samolotu. Kapitan próbował wyciągnąć żarówkę, lecz nie był jej w stanie dosięgnąć. Nakazał Stockstillowi włączyć autopilota i spróbować wyciągnąć żaróweczkę. Samolot miał najnowszy komputer, pilot zaprogramował go na lot na odpowiedniej wysokości. W końcu udało mu się wypiąć żarówkę, jednak mechanik pokładowy nie mógł stwierdzić, czy jest przepalona. Oddał ją drugiemu pilotowi, aby podłączył ją ponownie. Ten niestety miał z tym problemy. Zirytowany kapitan nakazał mechanikowi pokładowemu zejście pod kokpit z urządzeniami elektronicznymi, do tak zwanej „piekielnej dziury”. Na ścianie pod drzwiami do kabiny pilotów znajdowała się szybka, przez którą powinno było być widać mechanizm przedniego podwozia. Było jednak tam zbyt ciemno, albowiem piloci nie włączyli oświetlenia. Kontroler zauważył, że wysokość rejsowa samolotu spadła do 270 metrów. Uznał to za błąd pomiaru radarowego i nakazał wykonać skręt w lewo. Samolot kierując się na zachód, oddalił się od lotniska. Polujący na bagnach myśliwi widzieli go przelatującego bardzo nisko. Piloci nie zareagowali na sygnalizację znacznej zmiany wysokości, nie słyszeli jej pochłonięci problemem podwozia. Zorientowali się, że są tuż nad ziemią dopiero na chwilę przed uderzeniem. Samolot rozbił się po zahaczeniu silnikiem nr 1 o powierzchnię bagien Everglades.
Czekanie na pomoc
Bagno zgasiło ogień pożaru, lecz 20 ton paliwa ciągle rozpływało się po powierzchni tworząc zagrożenie eksplozji na wypadek choćby jednej iskry. Wiele osób odniosło poważne obrażenia. Osoby lżej poszkodowane starały się pomóc ciężej rannym. Mężczyzna, który wówczas polował na bagnie i zobaczył wybuch, podpłynął na miejsce katastrofy i przystąpił do udzielania ofiarom pierwszej pomocy. To dzięki niemu helikopter ratunkowy szybko zlokalizował miejsce katastrofy i sprowadził na miejsce ślizgacz z pierwszymi ratownikami. Zagrożeniem dla pasażerów były zwierzęta żyjące na bagnie, takie jak aligatory czy węże. Kapitana załogi odnaleziono żywego, lecz zmarł jeszcze na miejscu, drugi pilot zginął na miejscu. Obaj mechanicy pokładowi zostali przewiezieni o świcie wraz z pozostałymi ocalałymi do szpitali w Miami.
Przyczyną było przekroczenie minimalnej wysokości zniżania i doprowadzenie do zderzenia z powierzchnią bagnistą. Czynnikami które miały wpływ na przebieg katastrofy to niewłaściwy podział obowiązków w kabinie (CRM - Crew Resource Management) i niedoskonałości w procesie szkolenia załogi (w tym szczególnie w zakresie obsługi autopilota). Odrzutowiec był praktycznie nowym, całkowicie sprawnym samolotem. Po katastrofie sprawdzone zostały jego stery, silniki, urządzenia oraz układy elektryczne i hydrauliczne. Niektóre elementy były w tak dobrym stanie, że komisja śledcza oddała je przewoźnikowi do ponownego użycia. System autopilota został zainstalowany w innym samolocie, który skierowano na tę samą trasę. Autopilot utrzymuje lot na wysokości 2000 stóp. Kontrola lotów, mimo iż znała pułap, szybkość i położenie samolotu, zajęta była sprowadzaniem na ziemię innej maszyny z uszkodzonym podwoziem. Ówczesne przepisy nie nakazywały kontrolerom informowania załóg samolotów o zbyt niskim pułapie. Samolot wyposażony był w alarm dźwiękowy ostrzegający o zmianie wysokości o 70 m. Alarm ten rozległ się przy stanowisku mechaników pokładowych, którzy byli w tym czasie pod kabiną pilotów, podczas gdy sami piloci zajęci byli problemem żarówki. Błędem kapitana było to, że na czas usuwania usterki nie wyznaczył osoby z załogi kokpitu do kontrolowania parametrów lotu. NTSB stwierdziło również, że autopilot w przypadku potrącenia sterów przestaje działać bez wyraźnego ostrzeżenia, sygnalizując to jedynie zgaśnięciem małej tabliczki. Śledczy wiedząc, o której godzinie maszyna zaczęła obniżać pułap uznali, że podczas gdy kapitan wydawał mechanikowi polecenie zejścia pod kabinę, odwracając się musiał potrącić ster, co wystarczyło do wyłączania stabilizacji wysokości w autopilocie. W ciemnościach załoga zaaferowana poszukiwaniem przyczyn braku zablokowania przedniej goleni podwozia nie obserwowała przyrządów pokładowych i zbyt późno zauważyła, że samolot opada. Personel tych nowych wówczas samolotów wcześniej nie został poinformowany o automatycznym wyłączeniu autopilota po drobnym potrąceniu steru. Maszyna miała utrzymywać pułap 2000 stóp (600 metrów), a opadła na wysokość 30 metrów. Lampka przedniego podwozia nie zapaliła się z powodu przepalonej żarówki, a podwozie było prawidłowo zablokowane.
Po katastrofie wydano odpowiednie zalecenia w celu zapobiegania tego typu sytuacjom. Jedno z nich brzmi: „Kontrolerzy lotów mają obowiązek ostrzegać pilotów, gdy ich samolot zbliży się niebezpiecznie do ziemi.” Zwrócono uwagę na właściwy podział obowiązków w kabinie pomiędzy poszczególnymi członkami załogi (niedopuszczenie do sytuacji, gdy nikt z załogi nie kontroluje parametrów lotu) i proces szkolenia załóg - aby załoga znała specyfikę pracy wszystkich urządzeń pokładowych samolotu.
