(Foto: domena publiczna)
Po II wojnie światowej polską motoryzację trzeba było budować niemal od zera. Dodatkowym utrudnieniem stały się polityczno-ekonomiczne realia państwa komunistycznego. Mimo to w ciągu kilku następnych dekad w polskiej motoryzacji działo się dużo i ciekawie.
II wojna światowa była największym kataklizmem, jaki przetoczył się przez nasz kraj w całej jego tysiącletniej historii. Straty demograficzne i materialne okazały się gigantyczne, a dodatkowo na niemal pół wieku władzę przejęli komuniści podporządkowani Moskwie. Nowy, narzucony siłą ustrój miał także kluczowe znaczenie dla dalszych losów polskiej motoryzacji - od 1945 r. rozwijała się ona w oderwaniu od osiągnięć światowych i w całkowicie absurdalnych warunkach ekonomicznych. Co gorsza, cały dorobek II RP został w tej dziedzinie zaprzepaszczony.
"Doszczętnie zniszczone były obiekty Fabryki Samochodów Osobowych i Półciężarowych oraz motocykli Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie na Pradze. Całkowicie ogołocono z obrabiarek i urządzeń Zakłady Mechaniczne Ursus PZInż. Pustką zionęły hale produkcyjne, znajdujące się tuż przed wojną w fazie rozruchu fabryki silników, zespołów podwozia Lilpop, Rau i Loewenstein w Lublinie. W gruzach leżały: Sanocka Fabryka Wagonów, Zakłady Starachowickie, Kuźnia Ustroń i wiele innych fabryk, na podstawie których można było tworzyć zręby powojennego przemysłu motoryzacyjnego (…). Brakowało wysoko wykwalifikowanej kadry, szczególnie w zakładach prowincjonalnych, praktycznie nie istniała baza konstrukcyjno-badawcza, nikłe było zaplecze przemysłu kooperacyjnego" - pisze Stanisław Szelichowski w "Dziejach polskiej motoryzacji".
FSO 1957 - Warszawa na taśmie produkcyjnej (zbiory NAC)
W trakcie działań wojennych zniszczono lub zrabowano większość samochodów jeżdżących przed wojną po polskich drogach. Z drugiej strony, Niemcy, uciekając przed Armią Czerwoną, pozostawili całkiem sporo swoich pojazdów, a kolejne odebrały im polskie komisje rewindykacyjne. Powstały także niewielkie montownie w nadbałtyckich stoczniach, a w Solcu Kujawskim utworzono montownię amerykańskich samochodów ciężarowych, które składano z części dostarczanych w ramach akcji UNRRA. W efekcie na polskich drogach w 1949 r. jeździło już 29 tys. samochodów osobowych.
Zanim jednak do tego doszło, trzeba było wymóc na nowych władzach wydanie zgody na rejestracje "osobówek", co nie było łatwe, ponieważ komuniści stawiali początkowo na rozwój transportu publicznego i motocyklowego. Dodatkowo, aby zrealizować plan 6-letni potrzebne były przede wszystkim ciężarówki, autobusy i traktory.
Dlatego też pierwszy polski samochód wyprodukowany po wojnie – Star 20 - był ciężarówką. W końcu jednak pasjonatom motoryzacji, zrzeszonym w reaktywowanym Automobilklubie Polskim, udało się namówić decydentów na to, by w Warszawie, na Żeraniu, ruszyła budowa Fabryki Samochodów Osobowych. Był to także efekt umowy międzynarodowej z Włochami, podpisanej 27 grudnia 1947 r., w ramach której - w zamian za surowce naturalne i 2 mln dol. - włoski FIAT sprzedał nam licencję na model 1100 (a później ewentualnie 1400).
2 maja 1949 r. ośmiuset junaków z brygady Służby Polsce rozpoczęło na Żeraniu prace ziemne, dwa lata później fabryka była ukończona, a 6 listopada 1951 r. z taśmy montażowej FSO zjechał pierwszy samochód osobowy wyprodukowany po wojnie w Polsce. Niestety, nie był to nowoczesny Fiat 1100, ale GAZ M-20 Pobieda, którego nad Wisłą przechrzczono na Warszawę. Było to auto niebrzydkie, ale już w momencie rozpoczęcia produkcji mocno przestarzałe. Zmianę narzuciła sytuacja polityczna - trwała zimna wojna i Stalin osobiście nakazał zerwać kontrakt z Fiatem, a "podarował" Polsce Pobiedę.
Warszawa - dar Stalina
M-20 tylko pozornie stanowiła prezent od ZSRR. Licencja była darmowa, ale koszty dokumentacji i dostosowania maszyn, jakie musiała pokryć strona polska, wyniosły ok. 380 mln zł - wielokrotnie więcej niż licencja włoska. Pierwszy egzemplarz w całości wykonano z podzespołów przywiezionych z ZSRR. Wyposażony był w czterosuwowy, czterocylindrowy silnik dolnozaworowy M-20 o pojemności 2120 cm3 i mocy 50 KM. Napęd przekazywany był na koła tylne poprzez trzybiegową ręczną skrzynię biegów.
Radziecki pierwowzór okazał się na tyle niedopracowany i nieekonomiczny w produkcji, że polscy konstruktorzy nieustannie Warszawę modernizowali (łącznie do zakończenia produkcji wprowadzono ok. 4 tys. zmian), przez co auto z każdym rokiem nabierało coraz bardziej rodzimego charakteru. FSO wypuściła na rynek aż cztery rodzaje nadwozia: poza najstarszym, "garbatym", typu fastback, powstały jeszcze sedan, kombi oraz pickup. Wytwarzano także wersje specjalne dla milicji, pogotowia ratunkowego, taksówki, pocztylion, a nawet drezynę.
Warszawa była bardzo praco- i materiałochłonnym modelem, dlatego przez 22 lata produkcji (do 1973 r.) powstało tylko 254 421 egzemplarzy i ostatecznie samochód ten nie był w stanie zmotoryzować Polski. Stanowił jednak ważny element peerelowskiej codzienności aż do lat 80. - wystarczy obejrzeć stare filmy czy kroniki. Warszawa była także "dawcą" podzespołów dla popularnych samochodów dostawczych i rolniczych - Lublina, Nysy i Tarpana.
Syrena dla przodowników
Ponieważ Warszawa nie do końca spełniała pokładane w niej nadzieje, Komitet Centralny PZPR w 1953 r. nakazał zbudować
"popularny, oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji".
Taka była geneza powstania pierwszego całkowicie polskiego auta stworzonego po II wojnie światowej, czyli Syreny.
Syrena Sport (Foto: domena publiczna)
Jej prototyp stworzył pięcioosobowy zespół, w którego skład wchodzili: Karol Pionnier (główny konstruktor FSO), Stanisław Panczakiewicz (twórca nadwozia przedwojennych CWS i Lux-Sporta), Fryderyk Bluemke, Jerzy Werner i Karol Dębski. Na przełomie czerwca i lipca 1953 r. zaszyli się oni w chacie u stóp Szyndzielni i w ekspresowym tempie trzech tygodni stworzyli projekt samochodu małolitrażowego napędzanego silnikiem od motopompy strażackiej, z nadwoziem wykonanym z drewnianego szkieletu obudowanego płytami pilśniowymi i przykrytego dermatoidem
. Wykonany na tej podstawie prototyp nie nadawał się jednak do seryjnej produkcji, więc powstawały kolejne, stale ulepszane; dodatkowo testowano je na rajdach z udziałem marek zagranicznych. Ostatecznie pierwsza seryjna Syrena, która zjechała z taśmy produkcyjnej 20 marca 1957 r. (oznaczona później symbolem 100), miała już w pełni stalowe nadwozie, które powstawało jednak w archaicznym systemie - blachy klepano ręcznie na tzw. babkach (mechaniczny proces tłoczenia blach zastosowano dopiero jesienią 1958 r.). Auto napędzał dwusuwowy silnik S-15 o pojemności 746 cm3 i mocy 27 KM, wyposażony w gaźnik Jikov. Drzwi otwierały się nietypowo "pod wiatr".
Syrena R20 i Fiat 125p (zbiory NAC)
Chociaż nawet reżimowy magazyn motoryzacyjny "Motor" krytykował jakość nowego auta, Syrena cieszyła się bardzo dużym wzięciem wśród klientów; po raz pierwszy nie tylko w miastach, ale też na wsi. Samochód był awaryjny, ale prosta konstrukcja sprawiała, że potrafili go naprawiać nawet domorośli mechanicy.
Syrenę popularnie nazywano "Skarpetą", ponieważ z racji swojego napędu silnik musiał być zasilany poprzez mieszankę benzyny z olejem, czego efektem były spaliny o niebieskim kolorze i charakterystycznym zapachu.
W następnych latach wchodziły na rynek kolejne, stale poprawiane i ulepszane modele auta. Syrena 105 doczekała się także wersji użytkowych: pick-upa oraz furgonu zwanego Bosto. W 1972 r. produkcję auta przeniesiono do Bielska-Białej i zakończono ją dopiero 30 czerwca 1983 r. Jak słusznie zauważył Stanisław Szelichowski:
"Syrena nie była oczywiście ideałem motoryzacyjnych pragnień, lecz pożyteczną namiastką samochodu popularnego, skrojoną na miarę technicznych i ekonomicznych możliwości owych lat. Może właśnie dzięki temu Syrenę produkowano przez ponad ćwierć wieku i nabyło ją ponad pół miliona Polaków".
Syrena Mikrobus (Foto: domena publiczna)
Duży i mały
Ponieważ Warszawa już w momencie rozpoczęcia produkcji była autem przestarzałym, jeszcze w latach 60. zaczęto szukać modelu, który miał ją zastąpić. Ostatecznie, tak jak przed wojną, zdecydowano się na zakup licencji na Zachodzie i ponownie pochodziła ona od Fiata. Tylko w ten sposób można było zapewnić szybki transfer względnie nowej technologii na rodzimy grunt. Początkowo Włosi zaproponowali nam model 1300/1500, ale polskiej stronie bardziej do gustu przypadł prototypowy model 125.
Ponieważ jednak polski przemysł motoryzacyjny nie dysponował zapleczem finansowym i technicznym pozwalającym produkować nowszy model, zdecydowano się na rozwiązanie pośrednie - nowy polski samochód na włoskiej licencji miał nadwozie i układ hamulcowy z Fiata 125, natomiast płytę podłogową, wnętrze, zawieszenie, silnik oraz skrzynię biegów z modelu 1300/1500.
Kontrakt podpisano w lutym 1966 r., a pierwszy egzemplarz Polskiego Fiata 125p zjechał z linii montażowej FSO 28 listopada 1967 r. Samochód szybko się "polonizował" - już pod koniec 1968 r. 35% podzespołów pochodziło z Żerania i innych polskich fabryk. Produkowano go aż do 1991 r., wielokrotnie modernizując. Łącznie powstało 1 445 699 egzemplarzy. Warto jeszcze dodać, że na Żeraniu montowano także inne modele włoskiego koncernu: Polskie Fiaty 127p, 128p, 132p, 128p coupe, 131p, 128 3p, 132p oraz pokrewną Zastawę 1100p.
Tytuł auta, które zmotoryzowało Polskę, bezsprzecznie należy się jednak innemu licencyjnemu fiatowi, zwanemu u nas "maluchem", czyli modelowi 126p. Samochód ten pojawił się w Polsce po zakupieniu przez ekipę Gierka czwartej już licencji od Fiata. Wybór padł na następcę niezwykle popularnego na Zachodzie Fiata 500 - model 126. Produkowano go w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, drugiej po FSO największej fabryce w kraju, gdzie w latach 1973-2000 powstało 3 318 674 egzemplarzy tego auta. Malucha napędzał umieszczony z tyłu, chłodzony powietrzem dwucylindrowy silnik o pojemności 594 cm3 i mocy 23 KM. Auto kosztowało 69 tys. zł i sprzedawało się na tyle dobrze, że w 1975 r. uruchomiono drugą fabrykę, w Tychach.
Poloneza czas zacząć…
Nazwę dla modelu, który miał w FSO zastąpić przestarzałego Fiata 125p, wybrali w głosowaniu czytelnicy dziennika "Życie Warszawy". Polonez to drugie obok Syreny najbardziej polskie auto produkowane w drugiej połowie XX w., choć bazą dla niego był jego żerański poprzednik. Z fiata pochodziły płyta podłogowa, silnik, przeniesienie napędu, natomiast nadwozie typu fastback było dziełem stylistów i konstruktorów z Polski i Włoch. Produkcja ruszyła w maju 1978 r. Polonez stał się jednak ofiarą historii i polityki.
Jego produkcja przypadła na okres kryzysu gospodarczego lat 80., co nie pozwoliło na wdrożenie większej ilości nowoczesnych rozwiązań. Dlatego w latach 90. nie był on w stanie, mimo kilkukrotnych modernizacji, konkurować z autami zachodnimi, które w końcu dało się bez problemu kupować w Polsce.
FSO Polonez - rok 1978 (Wikipedia)
W sferze marzeń
Samochody czasów PRL nie wyróżniały się niczym szczególnym na tle światowej motoryzacji (nawet te produkowane na licencji) i z małymi wyjątkami były dość przestarzałe konstrukcyjnie. Głównym winowajcą był oparty na absurdalnych założeniach ustrój polityczno- gospodarczy, bowiem przez cały okres PRL w zakładach projektujących i produkujących samochody pracowało wielu zdolnych konstruktorów i inżynierów - czego świadectwem jest długa lista stworzonych w tamtych latach prototypów. Omówienie ich wszystkich to temat na sporą książkę, więc ograniczę się tu do kilku, moim zdaniem najciekawszych, modeli.
Prototyp, który do dzisiaj budzi najwięcej emocji, to z pewnością legendarna już Syrena Sport, zaprojektowana pod koniec lat 50., a pokazana publicznie w maju 1960 r. Było to auto, które swoją stylistyką mogło konkurować z najlepszymi samochodami sportowymi lat 60. Dwudrzwiowe nadwozie typu coupe - wykonane z tworzyw sztucznych, dzięki czemu pojazd ważył jedynie 710 kg - było dziełem inż. Cezarego Nawrota, zaś dwucylindrowy, dwusudelowiwowy silnik typu "bokser", chłodzony powietrzem, skonstruował zespół pod kierownictwem Władysława Skoczyńskiego. Zawieszenie kół tylnych było niezależne na drążkach skrętnych.
Niestety, ten "najpiękniejszy samochód zza żelaznej kurtyny" nie miał szans wejść do seryjnej produkcji ze względów ideologicznych i finansowych, a komunistyczni decydenci nakazali zniszczyć jedyny jeżdżący prototyp. Podobny los spotkał inny niezwykle ciekawy i innowacyjny projekt Nawrota - Syrenę Mikrobus. Był to pierwszy w dziejach polskiej motoryzacji minivan. W aucie mieściło się siedem osób, a trzy foteliki drugiego rzędu i tylną kanapę - oraz fotel obok kierowcy - można było łatwo wymontować, tworząc ogromną przestrzeń ładunkową. Do napędu pojazdu użyto silnika S-15 o mocy 27 KM.
Bardzo ciekawym wkładem polskich konstruktorów w światową motoryzację były minisamochody Mikrus, Smyk i Meduza. Mikrusa nie powinniśmy w zasadzie nazywać prototypem, ponieważ to maleńkie auto trafiło nawet do produkcji i sprzedało się w liczbie 1728 egzemplarzy. Mikrus powstał na deskach projektowych konstruktorów zakładów lotniczych w Mielcu i Rzeszowie. Napędzał go dwusuwowy, dwucylindrowy silnik chłodzony powietrzem, umieszczony poprzecznie z tyłu samochodu, o pojemności 296 cm3 i mocy 14,5 KM. Mikrus poruszał się na niewielkich kołach, a maleńki bagażnik umieszczono pod nogami kierowcy. Produkcja, która ruszyła w 1958 r., zakończyła się już po dwóch latach, ze względów ekonomicznych.
Przy okazji pracy nad Mikrusem stworzono prototyp Meduzy, która była jego bardziej obłym wariantem nadwoziowym. Najbardziej innowacyjnym z peerelowskich mikrosamochodów był jednak Smyk, do którego wsiadało się po odchyleniu całej przedniej części samochodu. Smyka napędzał silnik motocykla Junak. Bardzo oryginalna była także skrzynia biegów, która miała cztery biegi do… tyłu i zawieszenie o zmiennej charakterystyce.
Smyk 2 (Foto: domena publiczna)
Polscy konstruktorzy przygotowali także kilka ciekawych prototypów, które miały zastąpić przestarzałe auta produkowane seryjnie. Ostatecznie jednak zawsze decydowano się na licencje zagraniczne i w rezultacie ani Warszawa 210, ani Syrena 110, ani Beskid nie trafiły do produkcji.
Warszawę 210 wzorowano na Fordzie Falcon. Miał ją napędzać nowy, sześciocylindrowy silnik, a w podwoziu chciano zastosować niezależne trapezowe zawieszenie.
Jeszcze ciekawsza była Syrena 110, pokazana w drugiej połowie lat 60. Auto wyróżniało się bardzo nowoczesnym nadwoziem i dobrymi właściwościami jezdnymi. Wykonano aż piętnaście jeżdżących prototypów, ale - podobnie jak Warszawa 210 - nowa Syrena przegrała rywalizację z Fiatem 125p.
Beskid z kolei powstał w 1983 r. w FSM, a jego cechą charakterystyczną było jednobryłowe, bardzo innowacyjne nadwozie. Dzięki rewelacyjnemu współczynnikowi oporu powietrza (0,29 Cx) pojazd zużywał zaledwie 3,9 l paliwa na 100 km przy prędkości 90 km/godz. Ostatecznie zamiast niego do seryjnej produkcji trafiło licencyjne Cinquecento.
Bardzo ciekawie zapowiadał się także potencjalny następca Poloneza - Wars, czyli ostatni prototyp polskiego samochodu osobowego, jaki powstał w okresie PRL.
SFW-1 Sanok (Foto: domena publiczna)
W drugiej połowie XX w. niezwykle dynamicznie rozwijał się polski przemysł motoryzacyjny produkujący samochody dostawcze, ciężarowe i autobusy. Jest to jednak temat zbyt rozległy, aby omówić go w tym artykule. Pozwolę sobie jedynie wspomnieć o kilku niezwykłych prototypach autobusów z Sanoka, stworzonych pod koniec lat 50. i w latach 60.(SFW-1 Sanok, SFA-2, SFA-3, SFA-4 Alfa i SFA-21), które wyróżniały się bardzo oryginalną, "skrzydlatą" stylizacją nadwozia, oknami w kształcie rombów, pochylonymi słupkami, uskokami. Nic dziwnego - ich stylistyka była dziełem… Zdzisława Beksińskiego, słynnego później artysty malarza.
