Skocz do zawartości




Ciągle trwa jeszcze głosowanie w kolejnej edycji Złotych Szaraków! Kliknij tutaj i zagłosuj w tej jakże prestiżowej imprezie!


Zdjęcie

Opinia międzynarodowa śledzi sprawę Smoleńska. Rekord słuchalności duńskiego radia, film Glenna Jørgensena


46 odpowiedzi w tym temacie

#31

Cait Sith.
  • Postów: 685
  • Tematów: 159
  • Płeć:Nieokreślona
  • Artykułów: 3
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

Ja nie wiem, czy Ty wiesz, że Tu - 154 nie mógł wykonać półbeczki.

 

Symulacje CFD przedstawione przez Glenna Jørgensena są jak dotąd najbardziej zaawansowanymi ze wszystkich dotychczasowych wyliczeń i badań tego zagadnienia. Jednoznacznie wskazują one, że utrata 5,6 metra końcówki lewego skrzydła w wyniku hipotetycznego uderzenia w pancerną brzozę nie mogła spowodować gwałtownego i niekontrolowanego przechyłu samolotu. Taki przechył mogła wymusić dopiero utrata około 10 metrów rozpiętości skrzydła.


Użytkownik Trzynastka edytował ten post 06.02.2015 - 00:19

  • 0



#32

Zaciekawiony.
  • Postów: 7590
  • Tematów: 79
  • Płeć:Mężczyzna
  • Artykułów: 4
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

Wszystko już linkował do omówienia jego prac:

http://www.faktysmol...-g-a-jorgensena

 

Obecnie znam trzy różne analizy przeprowadzone przez Pana Jorgensena:

    Additional Aspects Of The Smolensk Air Crash , 06.04.2013
    Simulation Of The Final Seconds Of Flight Of P101, December 2013
    Prezentacja pokazana w polskim Sejmie 30.01.2014.

Szczegółowo przeanalizowałem pierwszą wymienioną pracę i znalazłem w niej wiele błędów.

Były to:

    Zła geometria samolotu – w szczególności skrzydła
    Błędne obliczenie powierzchni utraconej części skrzydła (12,9 m² zamiast ponad 16 m²)
    Błędne obliczenie siły nośnej utraconej końcówki skrzydła (niedoszacowanie) – 3,2 tony
    Błędne wyrażenie, określające tłumiący moment przechylający skrzydła:
    – złe granice całkowania
    – użycie w wyrażeniach średniego obciążenia aerodynamicznego zamiast ciśnienia dynamicznego (w rezultacie moment przechylający jest 1,5 raza większy)
    Uwzględnienie w obliczeniach dodatkowego tłumiącego momentu przechylającego, wytwarzanego przez siłę oporu. Nie ma to fizycznych podstaw, ponieważ opór aerodynamiczny w przybliżeniu leży w płaszczyźnie skrzydła.
    Brak matematycznego opisu ruchu samolotu – zamiast tego zamieszczono w pracy fragment programu komputerowego

W opracowaniu nie było żadnych szkiców, pokazujących siły I momenty uwzględnione w analizie. Dlatego nie było możliwym zrozumienie modelu Jorgensena w części dotyczącej działających sił. Na podstawie szczegółowej analizy programu komputerowego oceniłem, że:
– oś podłużna samolotu jest cały czas „zamrożona” w przestrzeni – rozpatrywane jest jedynie przechylanie, zaś pochylanie i odchylanie samolotu jest pomijane. Oznacza to, że
– kąty pochylenia i odchylenia samolotu są niezmienne
– całkowita prędkość samolotu jest niezmienna
– składowe prędkości są obliczenie jedynie z uwzględnieniem kąta przechylania
– ślizg samolotu nie jest uwzględniany
– zjawisko oderwania opływu nie jest uwzględniane (zarejestrowane kąty natarcia pokazują, że możliwe było przeciągnięcie samolotu)

W rezultacie w pierwszym opracowaniu pokazał, że końcowy kąt przechylenia samolotu wynosił 34°. Ponieważ rzeczywisty kąt był wielokrotnie większy, Pan Jorgensen starał się otrzymać tę większą wartość „odcinając” dodatkowy fragment skrzydła.

W drugiej pracy Pan Jorgensen uwzględnił niektóre moje uwagi (na przykład przyjął, że utracona siła nośna to 8,9 tony) i otrzymał końcową wartość kąta przechylenia równą około 94°. Nie mający podstaw fizycznych moment tłumiący od siły oporu był nadal częścią równań.

W ostatnim opracowaniu Pana Jorgensena ten moment został pominięty.

Jak więc Pan widzi, model Jorgensena ewoluował. Końcowa wersja jest poprawna – odtworzyłem ten model i opracowałem własne oprogramowanie. Wyniki moich obliczeń są podobne do wyników pokazanych w drugim opracowaniu Pana Jorgensena.

Model Jorgensena jest bardzo prosty. Sądzę, że dlatego otrzymane wyniki pokazują jedynie tendencję zmian obliczanych parametrów. Natomiast Pan Jorgensen traktuje je jako dokładne. Ponieważ różnią się one od wartości podanych w raportach komisji MAK i KBWLLP, poszukuje on innych przyczyn tych różnic. W przypadku jego modelu istnieje tylko jedna możliwość – obcięcie dodatkowego fragmentu skrzydła. Jego model nie daje żadnych innych możliwości (na przykład sprawdzenia jak na ruch samolotu wpływają jego boczne charakterystyki).

Moje doświadczenie w zakresie symulacji pokazuje, że nawet bardziej dokładne modele (6 stopni swobody) używane w symulatorach lotu muszą być weryfikowane i modyfikowane w oparciu o wyniki badań w locie. Bez takiej walidacji i weryfikacji żaden model nie może być traktowany jako w pełni wiarygodny.

Podsumowując, uważam, że końcowa wersja modelu Pana Jorgensena jest poprawna, ale nadal nie jest możliwe za jego pomocą otrzymanie właściwych końcowych wartości obliczanych parametrów ponieważ:
– jest zbyt prosty (w części aerodynamicznej i mechanicznej) i dlatego jest nieużyteczny do rekonstrukcji rzeczywistej dynamiki lotu samolotu
– nie był weryfikowany przez jakiekolwiek wyniki badań w locie

Model Pana Jorgensena może być użyty jedynie do analizy tendencji w zakresie przechylania się samolotu. Otrzymana wartość kąta przechylenia 94° oznacza, że samolot nie był w stanie kontynuować lotu.

Co to za ekspert który w części obliczeniowej popełnia sześć błędów jeden za drugim a zachowanie samolotu modeluje błędnym modelem? Zwłaszcza że wszystkie błędy były błędami w tą samą stronę - wszystkie powodowały że wyliczona asymetria sił po utracie końcówki skrzydła wyszła znacząco za mała, akurat tak mała aby wyszedł mu wniosek że półbeczka nie była możliwa.


  • 3



#33

Shay.

    Herszt Bandy

  • Postów: 356
  • Tematów: 33
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

Co to za komisja do badania przyczyn wypadku lotniczego, która nie wyjaśnia przyczyn utraty zasilania i przerwy w rejestrowaniu parametrów lotu na wysokości kilkunastu metrów a kilkadziesiąt przed rzekomą przeszkodą, jaką miała być brzoza i przyjmuje w tych okolicznościach, że to zderzenie z brzozą spowodowało katastrofę?


Jak mówię- o brzozie będę rozmawiał gdy będzie jakikolwiek dowód, że samolot trafił w nią, zanim zaczął się rozpadać. Takich dowodów nie ma.

Są za to takie, które sugerują coś zupełnie innego.


  • 0

#34

Cait Sith.
  • Postów: 685
  • Tematów: 159
  • Płeć:Nieokreślona
  • Artykułów: 3
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

Kowaleczko... Co to za ekspert?

 

" Analiza Jørgensena wywołała ożywioną debatę i zmotywowała prof. Grzegorza Kowaleczkę do opracowania własnej analizy, w której argumentował, że bardzo silny przechył jest jednak możliwy w wyniku utraty trzeciej częsci lewego skrzydła. Na podstawie wykonanej symulacji CFD prof. Kowaleczko wyliczył, że utrata siły nośnej w związku z utratą końcówki skrzydła wynosić musiała 12,5% i wyjaśnia większość końcowego kąta przechylenia samolotu (choć nie w całości). Analiza prof. Kowaleczki zamieszczona została na stronach zespołu dr. inż. Macieja Laska. Opracowanie prof. Kowaleczki stało się obiektem szczegółowej krytyki ze strony Jørgensena (oraz kilku skromnych blogerów) jednak pod wzgledem użytego aparatu matematycznego była ona najbardziej zaawansowana.

Do teraz. Na III Konferencji Smoleńskiej Glenn Jørgensen przedstawił wyniki zaawansowanej symulacji CFD wykonanej z użyciem bardzo dokładnego modelu Tu-154M w konfiguracji do lądowania. Symulację CFD przeprowadziła firma wykonująca tego typu komercyjne modelowania np. dla takich kontrahentów jak Boeing. Model samolotu uwzględniał wysunięte podwozie, wysunięte do pozycji 36 stopni podwójne klapy typu Fowlera, wysunięte do pozycji 22 stopni przednie sloty oraz odtwarzał dokładną geometrię skrzydła włączając w to uwzględnienie gondol podwozia, kąta skrętu, zaklinowania i wzniosu skrzydła czy grzebieni aerodynamicznych na skrzydłach. Co więcej, model samolotu uwzględniał dużą powierzchnię stabilizatora poziomego, który zgodnie z dokumentacją Tu-154M generuje część siły nośnej i ma istotne znaczenie w stabilizacji lotu. Jeszcze więcej, analiza uwzględniała wychylenie prawej lotki i interceptora prawej lotki. Wiemy z zapisów parametrycznych czarnych skrzynek, że w ostatnich sekundach lotu prawa lotka i jej interceptor (urządzenie zaburzające opływ powietrza wokół górnej powierzchni skrzydła, zatem wspierające pracę lotki) były wychylone, co zmniejszało siłę nośną prawego skrzydła. Symulacja ta pozwoliła na dokładne wyliczenie momentów sił działających na samolot, w tym momentu przechylającego, który nas najbardziej tutaj interesuje.

Dla odmiany model Tu-154M przygotowany przez prof. Kowaleczkę był znacznie bardziej uproszczony. Użył on oprogramowania KK-AERO stworzonego przez dr. inż. Krzysztofa Kubryńskiego. Symulacja w ogóle pomijała wpływ poziomego stabilizatora. Jesli weźmiemy pod uwagę, że powierzchnia tego stabilizatora to 42 m2 w porównaniu do powierzchni utraconego fragmentu skrzydła (około 16 m2) można łatwiej zrozumieć znaczenie tego elementu. Prawdopodobnie ze względu na ograniczenia oprogramowania prof. Kowaleczko musiał użyć także proste klapy zawiasowe zamiast bardziej zaawansowanych klap Fowlera. Inne ograniczenie oprogramowania powodowało, że niemożliwe było modelowanie asymetrycznych skrzydeł - prof. Kowaleczko musiał skrócić symetrycznie obydwa skrzydła i następnie pośrednio wyliczyć utratę siły nośnej. Bardziej zaawansowane modelowaGlenn Jørgensen w swojej krytyce pracy prof. Kowaleczki wyliczył kilkanaście takich uproszczeń. Pechowo wszystkie one miały wspólny mianownik: powodowały, że rozkład siły nośnej zawsze przesuwał się bardziej ku końcówkom skrzydeł przez co utrata fragmentu skrzydła powodowała proporcjonalnie większy ubytek siły nośnej. Pomimo tych wszystkich "życzliwych założeń" symulacja prof. Kowaleczki i tak sugerowała wyraźnie mniejszy kąt przechyłu niż znany z oficjalnych raportów. I to przy wprowadzonej zagadkowej "sile od uderzenia w brzozę", której fizycznej natury prof. Kowaleczko nigdy nie wyjaśnił, a która to siła znacząco zwiększa przechył.

Walidacji modelowania CFD zaprezentowanego przez Jørgensena dokonano przez symulację lotu w konfiguracji przelotowej (to jest ze schowanym podwoziem, klapy w pozycji neutralnej, itp.). Uzyskana w ten sposób krzywa współczynnika siły nośnej w funkcji kąta natarcia doskonale pasuje do krzywej znanej z rosyjskiej dokumentacji.

Wnioski z modelowania CFD przedstawionego przez Jørgensen są następujące: przy utracie około 5,6 metra rozpiętości lewego skrzydła nie ma szansy na wykonanie przez samolot półbeczki. Utrata siły nośnej dla Tu-154M w konfiguracji do lądowania wynosi 9%, a zatem wyraźnie mniej niż wyliczył to prof. Kowaleczko. To niewątpliwie duża satysfakcja dla Glenna Jørgensena, że wyniki zaawansowanej symulacji potwierdziły dosyć dokładnie jego wcześniejsze wyliczenia, bazujące na znacznie prostszych metodach. Nawet bez reakcji pilotów pojawiający się przechył nie jest na tyle duży by możliwe było dopasowanie go do oficjalnych wyjaśnień. Uwzględniając zaś reakcję pilotów - a wiemy z zapisów parametrycznych czarnych skrzynek, że ona nastąpiła poprzez wychylenie prawej lotki i interceptora - przechył ten jeszcze się zmiejsza. Jørgensen wskazał wykres kąta przechylenia zapisanego w parametrycznej czarnej skrzynce. Otóż pokazuje on niewielkie narastanie kąta przechylenia, a następnie wyhamowanie tego przechylenia i nawet chwilowy powrót do bardziej poziomego lotu. Zdaniem Jørgensena może to świadczyć, że reakcja pilotów faktycznie chwilowo zapobiegła przechyłowi samolotu.


Użytkownik Trzynastka edytował ten post 06.02.2015 - 01:33

  • 0



#35

Wszystko.
  • Postów: 9232
  • Tematów: 72
  • Płeć:Mężczyzna
  • Artykułów: 1
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

Jak już coś wklejasz to podaj źródło. Nie ma żadnego powrotu do lotu bardziej poziomego, takich zapisów nie ma w czarnej skrzynce atm. Więc najpierw zapoźnaj się ze sprawą, zamiast wklejać z neta co popadnie.
Mechanikę lotu liczy się ze wzorów, programy symulacyjne nie są do tego konieczne.

Kilkadziesiąt metrów przed brzozą znikło zasilanie? To jak to możliwe, że 144 metry za brzozą zapisał się Taws 38? Shy, samolot nie stracił zasilania na 15 metrach, to dawno obalona plotka, już było o tym w jednym z tematów smoleńskich gdzie sam pisałeś. Nie nadrobiłeś zaległości.
Trzynastka poczytaj sobie jakie ma doświadczenie w tematyce lotniczej Kowaleczko a jakie ma Nowaczyk albo Binienda, wnioski są proste.

Użytkownik Wszystko edytował ten post 06.02.2015 - 07:56




#36

Urgon.

    Młot na matolice

  • Postów: 1276
  • Tematów: 9
  • Płeć:Mężczyzna
  • Artykułów: 3
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

AVE...

Wszystko, daj sobie spokój. Shay i Trzynastka i tak mają Ciebie za trolla, co zresztą stwierdzili wczoraj na shoutboxie. Jak ktoś chce wierzyć w "spiseg", to go nic nie przekona.

Użytkownik Urgon edytował ten post 06.02.2015 - 11:07

  • 1

#37

Cait Sith.
  • Postów: 685
  • Tematów: 159
  • Płeć:Nieokreślona
  • Artykułów: 3
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

AVE...

Wszystko, daj sobie spokój. Shay i Trzynastka i tak mają Ciebie za trolla, co zresztą stwierdzili wczoraj na shoutboxie. Jak ktoś chce wierzyć w "spiseg", to go nic nie przekona.

 

 

Urgon Ty jak już kogoś oskarżasz i jako źródło podajesz Shoutbox, to może przeczytaj go dokładnie :D

Jak raz nie wystarczy, to ze 3 razy, bo ja akurat nie brałam udziału w rozmowie o trollingu Wszystko. 

 

 

Wszystko 

 

Późno już było, jak pisałam post, zapomniałam podać źródło. Oto one :

 

http://blog-n-roll.p...e-symulacji-cfd

http://pmk.salon24.p...e-symulacji-cfd

 

 

Profesor Kowaleczko : " Być może popełniłem błąd " 

 

Więcej tu :

 

http://blogpublika.c...sor-do-blogera/

 

tu :

 

http://hej-kto-polak.pl/wp/?p=78741

 

i tu :

 

http://naszeblogi.pl...-jorgensen-i-ja

 

 

Wszystko 

 

I jeszcze odnośnie półbeczki, za którą tak mnie zminusowałeś :

 

Wypowiedź dr Laska z wywiadu dla NDz. opisującą sposób pracy KBWL PL:

 

Komisja Jerzego Millera, podobnie jak rosyjski MAK, stwierdziła, że tupolew po zderzeniu z brzozą i oderwaniu części lewego skrzydła zaczął się obracać i do czasu zderzenia z ziemią wykonał półbeczkę, czyli obrócił się wokół osi podłużnej o około 180 stopni. Jest Pan jako zajmujący się naukowo aerodynamiką i mechaniką lotów pewny tego ustalenia?
– Oczywiście, w przeciwnym razie nie podpisałbym raportu.
A jaki jest moment bezwładności Tu-154M bez 6 m lewego skrzydła liczony względem osi podłużnej?
– Nie wiem.
Komisja tego nie wyliczyła?
– Nie. Gdybyśmy budowali model symulacyjny, to byśmy wiedzieli. Ale model symulacyjny nie był potrzebny. Chociaż z naukowego punktu widzenia to może być interesujące i pożyteczne, dlatego planujemy na Politechnice Warszawskiej w ramach prac badawczych wykonanie odpowiednich obliczeń, więc proszę się zgłosić za jakiś czas i wtedy będziemy wiedzieli.
Jeżeli nie znamy momentu bezwładności ciała, to jak możemy cokolwiek powiedzieć o jego ruchu obrotowym? Nawet jeśli znamy przyłożone do niego siły.
– Tego momentu nie ma, jak sadzę, w instrukcji samolotu, ale są sposoby jego wyliczenia, zarówno względem osi poprzecznej, jak i podłużnej i pionowej. Te trzy momenty oraz tzw. momenty dewiacyjne to wszystkie momenty bezwładności potrzebne do zbudowania modelu symulacyjnego.
To dlaczego go nie zbudowano?
– Ponieważ wiemy, co się stało. Utrata około jednej trzeciej lewego skrzydła oznacza zmniejszenie jego siły nośnej o blisko 20 procent. Do tego dochodzi utrata jednej powierzchni sterowej, gdyż z kawałkiem skrzydła odpadła także jedna lotka. Doszło do tak dużego niezrównoważenia momentów z obu skrzydeł, że nie było możliwe wyrównanie tego przy pomocy pozostałych sterów. Zostaje jeszcze 80 proc. siły nośnej zrównoważonej, która ciągnie samolot w górę, ale te niezrównoważone 20 proc. powoduje ruch obrotowy.
Pozostaje więc teraz policzyć, jaka to była siła, czy też dokładnie, jaki moment obrotowy, podzielić go przez moment bezwładności i będziemy wiedzieli, z jakim przyspieszeniem kątowym samolot wykonuje beczkę. Uczyłem się tego w liceum na lekcjach fizyki. Komisja tego nie policzyła?
– Nie. A jest taka potrzeba?
To oczywiste. Chyba warto sprawdzić, czy to, co się pisze w raporcie, jest zgodne z prawami fizyki?
– Do wykonania tego rodzaju obliczeń musielibyśmy znać tzw. charakterystyki aerodynamiczne samolotu. Żadna komisja badająca jakikolwiek wypadek nie zna pełnych charakterystyk aerodynamicznych samolotu, do których należą charakterystyki aerodynamiczne, pochodne współczynników sił i momentów po wychyleniu sterów dla różnych kątów natarcia itd.(...)Można do tego dojść z drugiej strony. Samemu policzyć charakterystyki aerodynamiczne. Ale to nie jest wcale łatwe. (...)
I dlatego komisja zamiast tego wzięła dane z rejestratorów i uznała, że skoro tak się stało, to tak się musiało stać?
– Nie sądzę, że komisja popełniła błąd, nie wykonując tego modelu, czyli tej symulacji numerycznej. Aczkolwiek na pewnym etapie było to rozważane. Doszliśmy jednak wspólnie do wniosku, że po pierwsze nie ma na to czasu. Nie wspominam już o kosztach, bo akurat w przypadku badania tej katastrofy koszty nie miały znaczenia. A po drugie, niczego to nie zmieni. Samolot zachował się według rejestratorów parametrów lotu tak, jak powinien się zachować…

 

(http://www.naszdzien...=po&id=po04.txt )

 

I jeszcze :

 

" Nadal trwa dyskusja o tym, czy tupolew tuż przed upadkiem mógł wykonać ową „półbeczkę”. Oczywiście, że nie, bo miał zbyt małą wysokość a za dużą rozpiętość skrzydeł. W pierwszym artykule piszę, że gdy uderzył w brzozę, to pogłębił przechył i kikutem skrzydła uderzył w ziemię. Następnie pojawiła się para sił bezwładnościowych (P, szkic) i moment tych sił spowodował obrót tupolewa, upadek na grzbiet i jego rozkawałkowanie. Tupolew stał się rodzajem „dźwigni”, której punktem obrotu (A) był koniec kikuta. Samolot mógł tylko przekozłować, skośnie do linii lotu. Nie było tu żadnej „półbeczki”. Na dołączonym zdjęciu wyraźnie widać zabłocone czoła kół tylko lewego podwozia, tego, które też uderzyło w ziemię oraz czyste koła prawego, co świadczy zarazem, że samolot w czasie opadania nigdzie całym podwoziem nie dotknął błotnistej po roztopach ziemi – są domniemania, że tak.

Czy wprowadzenie do obiegu pojęcia „półbeczki” było przypadkowe, czy celowe? Oto jest pytanie. Jeśli celowe, to był to majstersztyk. Otworzył dyskusję o tym, czy ta figura była możliwa i trwa ona do dziś, odwracając uwagę od spraw istotnych, ważnych. Wielu dało się na to nabrać. "

 

wh1ffk.png

 

http://smolensk-2010...czy-spadal.html )


Użytkownik Trzynastka edytował ten post 06.02.2015 - 14:13

  • 3



#38

Zaciekawiony.
  • Postów: 7590
  • Tematów: 79
  • Płeć:Mężczyzna
  • Artykułów: 4
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

 

Kowaleczko... Co to za ekspert?

Zgodnie z notą biograficzną:
 

"Prof. dr hab. inż. Grzegorz KOWALECZKO jest absolwentem Wojskowej Akademii
Technicznej, gdzie 1983 roku ukończył studia na kierunku fizyka techniczna broniąc pracę
pt."Obliczenie aerodynamicznych charakterystyk i ich pochodnych dynamicznych oraz
numeryczna analiza zagadnień początkowych dynamiki ruchu samolotu szkolno-bojowego".
W 1992 roku, po obronie pracy "Analiza dynamiki przestrzennego ruchu śmigłowca
z uwzględnieniem autopilota", uzyskał tytuł doktora nauk technicznych w dyscyplinie
mechanika. Stopień naukowy doktora habilitowanego otrzymał w 1998 roku po kolokwium
habilitacyjnym na temat " Nielinowa dynamika ruchu śmigłowca". Tytuł naukowy profesora
nauk technicznych uzyskał w 2009 roku (...)

Obszar zainteresowań prof. Kowaleczki, to mechanika lotu samolotów i śmigłowców,
a w tym modelowanie dynamiki lotu, wpływ uszkodzeń struktur nośnych na lot, lot
w warunkach oblodzenia, opis matematyczny turbulencji atmosfery i ich wpływ lot. Inna
problematyka, którą prof. Kowaleczko zajmował się, to modelowanie praw sterowania
autopilota oraz rozwiązanie zagadnienia odwrotnego tzn. poszukiwanie sterowania
zapewniającego realizację lotu manewrowego według zadanego scenariusza. Obszarem
zainteresowań prof. Kowaleczki są też symulacje dotyczące zrzutu bomb oraz dynamiki lotu
pocisków.
Opracowane przez niego modele symulacyjne wykorzystywane były do badań w
ramach ekspertyz dotyczących wypadków lotniczych np. samolotu TS-11 Iskra w dniu
11.11.1998 roku oraz samolotu An-28 Bryza-2RF w dniu 31.03.2009 roku. Jego modele
symulacyjne celów pozornych zaimplementowane zostały w trenażer celownika CP-1
zestawu przeciwlotniczego.
Profesor Kowaleczko jest autorem lub współautorem sześciu publikacji o charakterze
monograficznym oraz około osiemdziesięciu publikacji w czasopismach naukowych.
Kierował i uczestniczył w wielu pracach badawczych z zakresu techniki lotniczej.
Profesor Kowaleczko był uczestnikiem licznych konferencji naukowych, na których
wygłosił około 90 referatów.

 

Jak by nie patrzeć, zajmował się modelowaniem lotu samolotów.

 

A kim jest Glenn A. Jørgensen? Mi wyszło tylko że pracuje w prywatnej firmie projektorskiej.

 

 

Czego dotyczyły możliwe błędy Kowaleczki? Błędnego obliczenia siły nośnej jak Jorgensen? Błędnego wyliczenia powierzchni jak Jorgensen? Nie - błędnego wyliczenia wysokości uderzenia w brzozę.

 

Jak stwierdziłem we wstępie swojego opracowania, jego podstawowym celem było uzyskanie odpowiedzi na pytanie czy samolot po utracie takiej, jak określono w raportach, części skrzydła mógł wykonać półbeczkę, czy też był w stanie kontynuować lot. Był to mój zasadniczy cel. (...). Dotyczy to również obliczonej wysokości uderzenia w drzewo. Wyniki te nie są bezkrytycznym potwierdzeniem ustaleń komisji, ale rezultatem niezależnie wykonanych obliczeń. Wykonałem je z maksymalną, możliwą do osiągnięcia przeze mnie dokładnością. Być może popełniłem błędy w obliczeniach, odczycie danych wejściowych, oszacowaniach. Jeżeli zostaną wskazane, to będę starał się je usunąć, a nie kwestionować. (...) W mojej ocenie otrzymane wyniki dały wiarygodną odpowiedź, czy samolot po urwaniu końcówki skrzydła wykonał półbeczkę. Moim zdaniem „trafienie” modelem symulacyjnym w drzewo z odległości półtora kilometra z dokładnością około 2 metrów to „niezła inżynierska dokładność”, ale oczywiście można to kwestionować.

 

Zresztą bloger miał Kowaleczce do zarzucenia tylko za niską przyjętą wysokość lotu i nieponumerowanie wzorów. Wobec sześciu kolejnych błędów obliczeniowych Duńczyka to nie wiele.


  • 0



#39

Cait Sith.
  • Postów: 685
  • Tematów: 159
  • Płeć:Nieokreślona
  • Artykułów: 3
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

 

A kim jest Glenn A. Jørgensen? Mi wyszło tylko że pracuje w prywatnej firmie projektorskiej.

 

 

Czego dotyczyły możliwe błędy Kowaleczki? Błędnego obliczenia siły nośnej jak Jorgensen? Błędnego wyliczenia powierzchni jak Jorgensen? Nie - błędnego wyliczenia wysokości uderzenia w brzozę.

 

 

 

Zresztą bloger miał Kowaleczce do zarzucenia tylko za niską przyjętą wysokość lotu i nieponumerowanie wzorów. Wobec sześciu kolejnych błędów obliczeniowych Duńczyka to nie wiele.

 

 

Glenn Arthur Jorgensen z Duńskiego Uniwersytetu Technicznego i członek Duńskiego Stowarzyszenia Inżynierów, pilot. 

 

Nie tylko za niską przyjętą wysokość lotu. Ja cały czas piszę o półbeczce.

 

" Duński naukowiec Glenn Jorgensen z Duńskiego Uniwersytetu Technicznego wykazał błędy w raporcie MAK i powielane przez tzw. komisję Millera. Można było się więc spodziewać ataku. I taki nastąpił. Zrobił to prof. Grzegorz Kowaleczko z zespołu Macieja Laska - oczywiście korzystając z łamów "Gazety Wyborczej".

Przypomnijmy, że według duńskiego eksperta przy utracie tylko końcówki skrzydła, co "zakłada raport MAK i raport komisji Jerzego Millera, samolot nie uderzyłby w ziemię, ale w miejscu, gdzie nastąpiło to zderzenie, miałby wysokość prawie 40 metrów i by odleciał".

- Przy utracie tylko kawałka skrzydła samolot straciłby tylko 5 proc. siły nośnej. Znalazłby się ok. 30 metrów na północ i byłby na wysokości ok. 40 m nad miejscem pierwszego uderzenia w ziemię - mówił w lipcu zeszłego roku Jorgensen.

Dzisiaj "Gazeta Wyborcza" napisała, że Jorgensena "obliczenia wziął pod lupę prof. Grzegorz Kowaleczko z zespołu Macieja Laska. I wytknął wszystkie błędy i nieścisłości".

W związku z tą publikacją otrzymaliśmy komunikat Bartłomieja Misiewicza, szefa Biura Zespołu Parlamentarnego Ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy TU-154 M z 10 kwietnia 2010 r.

Glenn Jorgenson nie zmienia zdania: TU 154 nie mógł obrócić się „na plecy”.

W związku z publikacją fałszującą prace duńskiego naukowca Glenna Jorgensona, którego ekspertyzy udowadniają fałsz tez raportu rządu Donalda Tuska Zespół Parlamentarny uważa za konieczne przypomnieć:

1. Inż. Glenn Jorgenson w dobrej wierze podjął dyskusję z prof. Grzegorzem Kowaleczko reprezentującym tezy Raportu rządu Donalda Tuska uważając, że dla naukowców decydujące są fakty, a nie gra propagandowa i polityczna;

2. Inż. Glenn Jorgensen postanowił więc zweryfikować dane zaproponowane przez prof. Kowaleczko, co nie oznacza, że się z nimi zgodził, i pokazał, że nawet wówczas samolot nie byłby w stanie wykonać obrotu o 150 st., a jedynie o 96 st. Prof. Kowaleczko zinterpretował to jako akceptację swoich danych i jakościową zmianę wyników otrzymanych przez Glenna Jorgensena. Taka interpretacja odpowiedzi inż. Jorgensena jest całkowicie nieuzasadnionym nadużyciem i manipulacją niegodną naukowca;

3. Glenn Jorgensen w swoim opracowaniu zaznaczył, że przyjęte w jego modelu założenia dotyczące własności areodynamicznych tupolewa były oszacowane z dużym marginesem bezpieczeństwa. Dane z rosyjskiej literatury dotyczące tego modelu samolotu w pełni te założenia potwierdzają. Prof. Kowaleczko natomiast w zaproponowanych założeniach popełnił podstawowe błędy w oszacowaniu, m.in. powierzchni nośnej samolotu czy urwanego fragmentu skrzydła. Kowaleczko sugeruje m.in., że całkowita powierzchnia nośna skrzydeł wynosi 180 m2. Jest to wielkość obarczona znaczącym błędem, przekraczającym 20%. Zgodnie z rosyjską literaturą przedmiotu powierzchnia samych skrzydeł z wysuniętymi klapami bez uwzględnienia slotów i statecznika poziomego wynosi 223.45 m2.

4. Tak znaczące błędy powinny dyskwalifikować wszystkie dalsze obliczenia prof. Kowaleczko, a mimo to G. Jorgensen pokazał, że nawet przyjmując te błędne założenia samolot nie był w stanie wykonać obrotu o 150 st. Glenn Jorgensen w tej dyskusji postąpił tak samo jak wówczas, gdy przystępując do badania raportu rządu Tuska sprawdził co by się działo gdyby przyjąć założenia sformułowane w tym raporcie. Okazało się, że samolot nie obróciłby się „na plecy”, lecz odleciał na drugi krąg. Również po uwzględnieniu założeń sugerowanych przez prof. Kowaleczkę samolot nie obraca się o 150st., tzw. „beczka autorotacyjna” jest niemożliwa, a raport rządu Donalda Tuska  - jest fałszywy. Dlatego inż. Glenn Jorgensen podtrzymuje w pełni swoje dotychczasowe stanowisko."

 

http://niezalezna.pl...szyl-ich-wersje


  • 1



#40

Zaciekawiony.
  • Postów: 7590
  • Tematów: 79
  • Płeć:Mężczyzna
  • Artykułów: 4
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

 

Glenn Arthur Jorgensen z Duńskiego Uniwersytetu Technicznego i członek Duńskiego Stowarzyszenia Inżynierów, pilot.

No chyba nie do końca:

 

Antoni Macierewicz z dumą prezentuje go jako pilota i inżyniera z Duńskiego Uniwersytetu Technicznego. Na stronie uczelni próżno jednak szukać jego dokonań, a nawet jego nazwiska. Internet milczy także na temat jego osiągnięć naukowych. Kim jest Glenn Joergensen?

Glenn Joergensen to według mediów sprzyjających teorii o zamachu w Smoleńsku "odważny duński uczony", "ekspert", "inżynier", "członek Duńskiego Stowarzyszenia Inżynierów" oraz "naukowiec z Duńskiego Uniwersytetu Technicznego". Rzeczywiście, jego twierdzenia są odważne. Joergensen na konferencji zespołu parlamentarnego Antoniego Macierewicza przekonywał, że 10 kwietnia 2010 roku rządowy tupolew z parą prezydencką i polską delegacją na pokładzie nie uderzył w Smoleńsku skrzydłem w brzozę. Co więcej, zdaniem Duńczyka nie uderzył w nią w ogóle, tylko nad nią przeleciał. Tym samym Glenn Joergensen wpisuje się w narrację prezentowaną przez Antoniego Macierewicza o zamachu smoleńskim. Do tego jako międzynarodowy ekspert zaangażowany w wyjaśnianie tragedii smoleńskiej wypada bardzo przekonująco i podnosi jej rangę.

Międzynarodowy? Zgoda. Ekspert? Z pewnością. Naukowiec z Duńskiego Uniwersytetu Technicznego? Tu można mieć spore wątpliwości.
 

Ani nazwisko "Glenn Jorgensen", ani "Glenn Joergensen", ani nawet "Glenn Jørgensen" nie występuje w wyszukiwarce na stronie duńskiej uczelni. Nie ma go ani w spisie pracowników, ani w katalogu autorów publikacji naukowych. Kim w takim razie jest "odważny duński uczony"?

Inżynier, pilot, biznesmen i wynalazca. Te słowa najlepiej opisują to, czym się zajmuje. W Danii prowadzi firmę Xtern Udvikling, która zajmuje się doradztwem i opracowywaniem rozwiązań inżynierskich na zamówienie. Jak napisał niedawno "Nasz Dziennik", któremu udało się spotkać z Joergensenem w Danii, jest on na przykład autorem projektu wiatrakowca, lekkiej motolotni połączonej ze śmigłowcem. Prowadzi również laboratorium, w którym testuje statki powietrzne zasilane wiatrem. Ale jego firma nie zajmuje się wyłącznie awioniką. Pracuje także między innymi nad urządzeniem do usuwania piegów.

http://wiadomosci.dz...cierewicza.html

 

 

Przy utracie tylko kawałka skrzydła samolot straciłby tylko 5 proc. siły nośnej. Znalazłby się ok. 30 metrów na północ i byłby na wysokości ok. 40 m nad miejscem pierwszego uderzenia w ziemię - mówił w lipcu zeszłego roku Jorgensen.

Jeśli było to stwierdzenie z lipca 2013, to odnosiło się do pierwszej pracy omówionej przez Kowaleczkę. Tej z sześcioma błędami i źle obliczoną powierzchnią utraconej końcówki. Dlatego wyszła mu utrata tylko 5% siły nośnej bo policzył za małą powierzchnię.


  • 0



#41

Cait Sith.
  • Postów: 685
  • Tematów: 159
  • Płeć:Nieokreślona
  • Artykułów: 3
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

*
Popularny

Nie wiem o co się teraz spierasz ;)

 

Samolot nie mógł wykonać półbeczki, nie mógł. Po co to wszystko ? 

 

Obrazek podsumowujący :

 

2lm3ocx.jpg

 

 

 

 

Wracając do właściwego tematu " tematu "

 

t8ku91.jpg

 

2cn6zqb.png


Użytkownik Trzynastka edytował ten post 06.02.2015 - 15:55

  • 5



#42

Urgon.

    Młot na matolice

  • Postów: 1276
  • Tematów: 9
  • Płeć:Mężczyzna
  • Artykułów: 3
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

AVE...

 

Wszystko, daj sobie spokój. Shay i Trzynastka i tak mają Ciebie za trolla, co zresztą stwierdzili wczoraj na shoutboxie. Jak ktoś chce wierzyć w "spiseg", to go nic nie przekona.

Urgon Ty jak już kogoś oskarżasz i jako źródło podajesz Shoutbox, to może przeczytaj go dokładnie :D
Jak raz nie wystarczy, to ze 3 razy, bo ja akurat nie brałam udziału w rozmowie o trollingu Wszystko.

 

Masz rację, pomyliłaś mi się z Simbarosą. To przez późną porę i nicki podobnej długości. Mea Culpa.

 

offtop.gif

/Connor


  • 0

#43

Wszystko.
  • Postów: 9232
  • Tematów: 72
  • Płeć:Mężczyzna
  • Artykułów: 1
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

Piszę z telefonu więc odniosę się tylko do sprawy półbeczki a reszte zostawie na potem
Beczki nie mógł wykonać bo twierdzi tak glen i ty? Wklejasz tutaj tekst, gdzie jest mowa że jorgensen twierdzi że beczki nie było. A wyżej masz tekst gdzie pisze że z kolejnych obliczeń wyszedł mu kąt 94 stopnie
Czytaj to co wklejasz i to co piszą inni.
Samolot Mógł i wykonał beczkę. bo jak samolot był na etapie wznoszenia, wíęc za brzozą nabrał wysokości a zanim się rozbił to minęły jeszcze jakieś 4 sekundy. Kowaleczko nie popełnił błędu z podaniem powieszchni nośnej skrzydeł. W całej literaturze przedmiotu podaje się ją bez powierzchni klap.

Wiem urgon że to tak jest. To jest tak jak z innymi tematami spiskowymi. Ktoś raz na ruski rok zainteresuje się tematem i powtarza to co już było przerabiane dziesiątki razy czyli beczka, brzoza itp. Wybuchów się nie udało znaleźć, które miały wędrować po całym samolocie to trzeba się złapać płotka i budki co by się nie przewróciły.

Użytkownik Wszystko edytował ten post 06.02.2015 - 18:21




#44

luk26.
  • Postów: 379
  • Tematów: 20
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja ponadprzeciętna
Reputacja

Napisano

podobno puszka rzucona o drzewo też nie wykonała półbeczki tylko półpuszke :szczerb:


  • 0

#45

Panjuzek.
  • Postów: 2016
  • Tematów: 16
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

 

bo jak samolot był na etapie wznoszenia, wíęc za brzozą nabrał wysokości

 

 Jeżeli tak to silniki pracowały pełną parą i były skierowane w w dół. Chociaż te śmieci ze zdjęcia powinno zdmuchnąć. A widać tam np. oponę. Raczej nikt jej tam po katastrofie nie położył.

 

 

z kolejnych obliczeń wyszedł mu kąt 94 stopnie

 czyli Twoje stwierdzenie panie wszystko:

 

 

 

Samolot w smoleńsku rozpadł się w ten sposób, bo spadł na dach, gdzie jest tylko cienka blacha około 1mm grubości.
Zobaczcie sami http://www.skybird-e...-hostoun-d.html
Coś takiego miałoby zrobić krater w ziemi? Podrze się jak papier.

 to kolejna bzdura. skoro było to 94 stopnie to nie mógł spaść na dach. 


  • 0




 


Dodaj odpowiedź



  

Użytkownicy przeglądający ten temat: 0

0 użytkowników, 0 gości oraz 0 użytkowników anonimowych

stat4u