Skocz do zawartości




Zdjęcie

Podniebny wyścig spalin


  • Zaloguj się, aby dodać odpowiedź
7 odpowiedzi w tym temacie

#1

BosopopiasQ.
  • Postów: 46
  • Tematów: 7
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja neutralna
Reputacja

Napisano

Podniebny wyścig spalin





Dołączona grafika



Lecąc samolotem z Warszawy do Chicago, każdy z pasażerów wysyła w atmosferę 2,5 tony dwutlenku węgla.
Niemal trzy razy więcej niż przeciętny Hindus emituje przez rok.
ONZ nazwała lotnictwo czarną owcą w walce z ociepleniem klimatu.


Transport powietrzny jest najszybciej rosnącym źródłem emisji gazów cieplarnianych (aż o 70 proc. w latach 1990-2002). Linie lotnicze dzięki agresywnej polityce cenowej zachęcają do latania i odbierają pasażerów znacznie bardziej przyjaznym środowisku kolejom. Według prognoz Urzędu Lotnictwa Cywilnego na polskich lotniskach w tym roku odprawi się aż o 5 mln osób więcej niż rok temu.

Wprawdzie dziś samoloty są odpowiedzialne jedynie za blisko 2 proc. wytwarzanego przez ludzi dwutlenku węgla, ale szacuje się, że ich rzeczywisty udział w ociepleniu klimatu jest czterokrotnie większy. Wynika to z tego, że ich spaliny dostają się bezpośrednio do górnych warstw troposfery i stratosfery, gdzie są bardziej szkodliwe niż bliżej ziemi.

Nie bez znaczenia są również białe ślady kreślone przez samoloty na niebie. To smugi kondensacyjne złożone z drobinek lodu, które tworzą się, gdy rozgrzane spaliny wpadają do zimnego powietrza. Przyczyniają się one do powstawania chmur cirrusów na dużych wysokościach. Zachmurzenie odbija część światła i zmniejsza ilość energii słonecznej docierającej do powierzchni planety, ale z drugiej strony - pochłania i zatrzymuje promieniowanie cieplne wypromieniowywane przez Ziemię. U cirrusów ten ostatni efekt, niestety, przeważa.

Według szacunków Międzyrządowego Panelu ONZ ds. Zmian Klimatycznych (IPCC) do roku 2050 pokrycie nieba smugami kondensacyjnymi wzrośnie aż czterokrotnie, a udział lotnictwa w emisji gazów cieplarnianych - do 15 proc.


Jak temu przeciwdziałać?


W Europie trwają obecnie debaty nad włączeniem lotnictwa do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji dwutlenku węgla. W ten sposób Komisja Europejska chce promować tych przewoźników, którzy są najbardziej przyjaźni środowisku.

Zdaniem dyrektora Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) Giovanniego Bisignaniego trzeba zacząć od usprawnienia zarządzaniem ruchem w powietrzu. Wyliczył on, że skrócenie lotu tylko o jedną minutę oznacza 160 kg dwutlenku węgla mniej w atmosferze. To tyle, ile jedna zmywarka produkuje przez cały rok. Może się wydawać mało, ale po przemnożeniu przez ponad 77 tys. rejsowych samolotów, które startują każdego dnia, daje to już ponad 12 tys. ton dwutlenku węgla. Tyle samo emituje cały Tadżykistan.

Jak jednak skrócić lot bez dodania gazu i zwiększenia tym samym zużycia paliwa? Bisignani proponuje wytyczenie bardziej ekonomicznych tras. Rządy często odmawiają otwarcia dużych części przestrzeni powietrznej nad swoimi państwami, więc samoloty muszą pozostawać w powietrzu dłużej niż jest to konieczne. - Podejście do Hongkongu jest o mniej więcej 25 min dłuższe, niż powinno - twierdzi Bisignani. - Z Sao Paolo do Limy lecimy o 9 min za długo, z Johannesburga do Londynu - o 10 min.

Europie pomogłoby wprowadzenie jednego systemu kontroli ruchu powietrznego. Dziś jest ich aż 34, co kosztuje środowisko 12 mln ton dwutlenku węgla rocznie.


Nigdy więcej samolotem


Niektórzy ekolodzy próbują walczyć z emisją samolotów na własną rękę. BBC opisywała niedawno historię 28-letniej Brytyjki Barbary Haddrill, która w ogóle przestała latać. Nie zmieniła decyzji nawet wtedy, gdy poproszono ją, by została świadkiem na weselu w odległej o pół świata Australii. Zamiast kilku godzin w samolocie, spędziła dwa miesiące w pociągach i na promach, przemierzając trasę z Londynu do Darwina poprzez Moskwę, Pekin, Hanoi, Bangkok i Singapur.

Na świecie powstaje coraz więcej firm, które oferują możliwość zadośćuczynienia za odbyty lot i spowodowaną nim emisję dwutlenku węgla. Na ich stronach internetowych można obliczyć, ile gazów cieplarnianych ulotniło się podczas podróży, a następnie wpłacić odpowiednią sumę na programy, których celem jest przeciwdziałanie ocieplaniu klimatu.

Współpracująca z liniami British Airways firma Climate Care Trust finansuje np. instalowanie energooszczędnych lamp w szkołach w Kazachstanie czy ekologicznych kuchenek w Hondurasie. Za dwutlenek węgla wyemitowany na trasie Warszawa - Paryż zapłacimy jej 3,36 euro, a za przelot do Tokio - 21,6 euro. Takie dobrowolne opodatkowanie stało się ostatnio modne. Organizatorzy olimpiady 2012 w Londynie zamierzają zapłacić ekologiczną daninę za przeloty widzów i sportowców na igrzyska, aby były one "neutralne dla klimatu". Zespoły muzyczne Pink Floyd i Pearl Jam opłacają swoje "wolne od dwutlenku węgla" tournée.

Kłopot w tym, że każda firma wylicza koszty zniszczenia środowiska inaczej. W niemieckiej organizacji pozarządowej Atmosfair eko-danina za tę samą podróż Warszawa - Tokio kosztuje już 122 euro, zaś ilość wyemitowanego dwutlenku węgla jej internetowy kalkulator wylicza na 6 ton, czyli niemal trzy razy więcej niż u Climate Care.

Nie brak też krytyki, że sprzedając spokój sumienia, programy tego typu zniechęcają podróżnych do rzeczywistej proekologicznej zmiany stylu życia, co jest najskuteczniejszą metodą ograniczenia emisji.


Zielone samoloty?


Producenci samolotów i linie lotnicze zaczynają ścigać się o tytuł najbardziej "zielonych". Europejski Airbus chwali się, że jego 555-miejscowy A380 spala jedynie 2,9 l na pasażera na 100 km, czyli o 12 proc. mniej niż Boeing 747-400. Ale amerykański konkurent odpowiada, że jego Super-jumbo 747-8, który ma być oddany do użytku w 2010 r., będzie palić jeszcze o 10 proc. mniej.


Click
  • 0

#2

Florek.
  • Postów: 372
  • Tematów: 40
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja neutralna
Reputacja

Napisano

Cóż to fakt że gdy niebo jest bezchmurne, nad Stalową Wolą można dostrzec smugi kondensacyjne nawet kilkudziesięciu samolotów odrzutowych w ciągu dnia (głównie lecą w kierunku północnym). Obserwując pozostawiane smugi spalin, umiem nawet powiedzieć ile silników ma dany samolot. Przeważają samoloty dwusilnikowe. Czasami (raz, dwa razy w tygodniu) zdarzają się zagraniczne maszyny z czterema silnikami.
  • 0

#3

Arkadiusz.

    Pilot in command

  • Postów: 757
  • Tematów: 6
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja bardzo dobra
Reputacja

Napisano

Za to na drogach lotniczych nad Radomiem sporo jest z kolei maszyn czterosilnikowych i w większości są to samoloty przewoźników azjatyckich, a loty, które odbywają to głównie tranzyt na zachód. Trucia nie unikniemy - międzynarodowa przestrzeń powietrzna ma jeszcze trochę rezerwy na kolejne lata, ale wielkie porty lotnicze z problemem tłoku już przestają sobie radzić. Samolot na wysokości przelotowej wcale nie leci "pełnym gazem". Silniki pracują wtedy w sposób przypominający tryb ekonomiczny podczas jazdy samochodem. Pełna moc wykorzystywana jest tylko przy starcie i wznoszeniu. Myślę, że większym problemem od trucia na wysokości przelotowej jest podtruwanie okolic dużych portów lotniczych przez maszyny pozostające w tzw. holdingach, co przy obecnym zatłoczeniu jest częstą procedurą. Polega ona na tym, że samolot będący na zbliżaniu lub podejściu może zostać odesłany przez kontrolę do wytyczonej strefy w pobliżu lotniska (na tzw. drugi krąg) w której krąży do momentu uzyskania zgody na wylądowanie. Procedury tej używa się np. wtedy, kiedy na ziemi ustawi się kolejka maszyn do startu, a starty i lądowania odbywają się z jednego pasa, bowiem samolot musi tak startować jak i lądować pod wiatr - takie działanie skraca rozbieg i ułatwia wytracanie prędkości przy lądowaniu. Holding truje i to nawet mocno - maszyny poruszają się na dosyć małej wysokości i choć mniej substacji trujących idzie do atmosfery, sporo ich wędruje na ziemię... Rozwiązaniem jest budowa lotnisk o przynajmniej dwóch równoległych drogach startowych (port Los Angeles International posiada cztery takie drogi) Pozwala to na płynniejsze przyjmowanie i wysyłanie samolotów - z jednego pasa prowadzone są starty, na drugim lądowania. Mniej maszyn oczekuje w powietrzu. W Polsce jednak o takich rozwiązaniach możemy pomarzyć - wszystkie rodzime porty (Oprócz Okęcia - dwa pasy w czterech kierunkach, choć zbudowane nietypowo - przecinają się, co wyklucza korzystanie z dwóch dróg jednocześnie) posiadają po jednym, dwukierunkowym pasie i na jedyne co możemy w najbliższym czasie liczyć to spaliny po kerozynie w płucach i coraz większy hałas... Jeśli chcemy podróżować coraz dalej i coraz szybciej musimy się do tego przyzwyczajać... A więc, jak to się mówi "Od śmigła!" :>
  • 0



#4

Florek.
  • Postów: 372
  • Tematów: 40
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja neutralna
Reputacja

Napisano

A zatem nie ma innego wyjścia jak tylko zainwestować w nowe pasy startowe. Budowanie ich nie jest tanie ale wydaje się to być jedynym rozwiązaniem wobec co raz większego ruchu w poszczególnych portach lotniczych. Gdyby każdy z nich miał chociażby te cztery pasy startowe, to problem holdingu by zniknął. Przynajmniej na kilka lat gdyż liczba samolotów, tak samo jak samochodów, ciągle rośnie.
  • 0

#5

Arkadiusz.

    Pilot in command

  • Postów: 757
  • Tematów: 6
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja bardzo dobra
Reputacja

Napisano

Dokładnie, bo oprócz ruchu towarowo-pasażerskiego zwiększa się także ruch prywatnych odrzutowców - dużej korporacji łatwiej jest kupić coś używanego z maszyn np. Bombardiera, niż zaopatrzyć każdego z członków zarządu w nowy luksusowy samochód. Kerozyna jest stosunkowo tańsza niż olej napędowy, a opłaty lotniskowe i koszta konserwacji nie są aż tak straszne, jeśli miesięczny przychód firmy zamyka się w sześciocyfrowych sumkach. Czasami nawet nie kupuje się, lecz wynajmuje. Luksus i wygoda tej formy podróży są bezcenne. To nic, że kontrolerowi przybędzie na radarze kolejny zielony punkcik. W okolicach dużych lotniczych hubów to właśnie czartery częściej wysyłane są na drugi krąg - muszą ustąpić pierwszeństwa pasażerskim linowcom. Niby poprzez swoją wielkość trują mniej, ale z dysz silników również kwiatki nie lecą... Największym problemem jest podejście społeczeństwa - a'la Pawlak: "Nie będziesz ty po moim niebie fruwał" Nawet, gdyby w Polskie Porty Lotnicze znalazłyby pieniądze na przebudowę dróg startowych Okęcia, to i tak zaraz odezwałaby się masa narodu - jednym pod wpływem samolotów zaczęłaby rosnąć broda, innym przestały nieść kury, a wszyscy zapomnieliby, że lotnisko istnieje od bodajże 1934 roku, tyle że to miasto zaczęło się do niego "przytulać"...
  • 0



#6

Nick.
  • Postów: 1527
  • Tematów: 777
  • Płeć:Mężczyzna
  • Artykułów: 2
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

e7eca41461e16c07.jpg

Foto: Naparazzi/Flickr/CC BY-SA 2.0

 

20 godzin w samolocie. Linie Qantas chcą uruchomić najdłuższą trasę na świecie.

 

Australijskie linie lotnicze Qantas ogłosiły, że zamierzają uruchomić bezpośredni lot z Sydney do Londynu. Podróż potrwałaby ok. 20 godzin, co oznacza, że byłoby to najdłuższe komercyjne połączenie lotnicze. Wszystko to ma stać się jeszcze przed 2022 rokiem. Problem w tym, że obecnie żaden samolot nie jest w stanie pokonać tak dużej odległości bez międzylądowania.

 

Lot bez przesiadki z Sydney do Londynu, który zapowiadają linie, to 17 tysięcy kilometrów do pokonania oraz 20 godzin i 20 minut lotu. Obecnie podróż Qantas na tej samej trasie wiąże się z międzylądowaniem w Dubaju. Jego likwidacja - jak szacują analitycy - oznaczałaby zysk dla przewoźnika w wysokości nawet 20 proc. oraz oszczędność czasu w postaci trzech godzin – informuje Reuters.

 

Zgodnie z oczekiwaniami, z bezpośredniego - odpowiednio - droższego połączenia mieliby korzystać przede wszystkim pasażerowie biznesowi. Podczas podróży pasażerowie przekroczyliby 10 stref czasowych.

Z kolei agencja Bloomberg pisze, że linie Qantas z tego powodu pracują razem z Uniwersytetem w Sydney nad projektem minimalizującym skutki tak długiego i męczącego lotu, w którego skład mają wchodzić m.in. sposoby na walkę z jetlagiem, ćwiczenia na pokładzie oraz stworzenie jak najlepszego środowiska na pokładzie, w tym temperatury oraz oświetlenia.

Ostatnia granica lotnictwa

 

Alan Joyce, prezes Qantas ogłosił już, że realizacja bezpośredniego lotu na trasie z Sydney to Londynu to "ostatnia granicy światowego lotnictwa". Problem w tym, że obecnie w praktyce nie ma samolotu, który byłby w stanie lecieć przez 20 godzin bez międzylądowania na tankowanie.

 

Najbliżej realizacji tego celu są Airbus A350-900ULR oraz Boeing777X, oba są jednak dopiero w fazie projektowania. Dlatego to ci dwaj giganci wydają pretendentami do produkcji maszyn, które mają podołać na tak długiej trasie. Linie Qantas nie złożyły jeszcze jednak konkretnego zamówienia.

 

Eksperci nie wykluczają, że możliwym scenariuszem może być zmniejszenie liczby miejsc w samolotach na rzecz możliwości tankowania większej ilości paliwa.

 

W grudniu ubiegłego roku Qantas zapowiedział uruchomienie 17-godzinnego lotu bez przerwy z australijskiego Perth do Londynu. Odległość ok. 14,5 tys. kilometrów pokonywać ma Boeing 787 Dreamliner. Pierwszy lot ma się odbyć w marcu 2018 roku.

źródło: http://businessinsid...otnicze/zhvcgf8


  • 0



#7

Zaciekawiony.
  • Postów: 7784
  • Tematów: 81
  • Płeć:Mężczyzna
  • Artykułów: 4
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

Przybliżona trasa po ortodromie (najkrótsza druga po kuli):

RdBjVoO.png

Nie w kij dmuchał.


  • 0



#8

Taper.
  • Postów: 293
  • Tematów: 44
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja dobra
Reputacja

Napisano

Czekam na rozwój komunikacji lotniczej realizowanej za pomocą sterowców. Współczesna technologia sprawiła, że są one bezpieczne, szybsze i ekonomiczne. Oraz względnie ekologiczne.


  • 0



Użytkownicy przeglądający ten temat: 1

0 użytkowników, 1 gości oraz 0 użytkowników anonimowych

stat4u