2 odpowiedzi w tym temacie

[Nick]

Kadr z filmy Dzień Niepodległości: Katastrofa (2013). Domena publiczna

 

 

Jedną ze szczególnych osobliwości zachowania się UFO jest ich reakcja na próby przechwycenia albo ostrzału. Na zbliżanie się wysłanych w ich kierunku myśliwców UFO reagowały rozmaicie. W niektórych wypadkach po prostu znikały.

 

    W marcu 1967 r. nad bazą rakietową w stanie Dakota Północna zawisł na wysokości ok. 150 m nierozpoznany obiekt w kształcie dysku i zaczął krążyć nad silosami. Do jego przejęcia w razie lądowania wysłano trzy samochody z żołnierzami. Jednocześnie wystartowały myśliwce F-106, ale zanim zbliżyły się, obiekt szybko wzniósł się i zniknął.

 

    8 października 1990 r. w rejonie miasta Grozny w Czeczenii na ekranach radarów nagle pojawiła się sylwetka nieznanego obiektu lecącego na wysokości 4500 m. Pilot myśliwca wracającego do bazy, major P. Rabiszew, otrzymał współrzędne tego obiektu i zadanie rozpoznania go. Jednak doleciawszy na miejsce niczego nie zauważył, chociaż pogoda była bezchmurna. Zameldował o tym i kiedy zawracał na lotnisko zobaczył z prawej strony dwa ogromne cygara lecące „bokiem” z ogromną prędkością. Długość jednego z nich wynosiła ok. 400 m, a drugi był jeszcze większy. ufo-cygaro-atakByły doskonale widoczne. Według danych punktu dowodzenia ich odległość od samolotu wynosiła ok. 15 km. Rabiszew skierował myśliwiec w kierunku cygar, ale te błyskawicznie zniknęły.

 

    W październiku 1948 r. amerykański myśliwiec sześć razy usiłował zbliżyć się do nieznanego, podłużnego obiektu lecącego nad Japonią. Obiekt za każdym razem oddalał się od samolotu z prędkością ponad 10000 km/h, a następnie, jakby bawiąc się z pilotem, ponownie zwalniał lot.

 

    W listopadzie 1976 r. cztery francuskie myśliwce „Mirage” zostały wysłane naprzeciw UFO, który pojawił się nad Marsylią. Pilot jednego z nich zameldował, że widzi na wysokości 3000 m duży obiekt otoczony gazowym obłokiem. Kiedy „Mirage” zbliżył się do UFO, ten zwiększył prędkość do 3600 km/h i skrył się.

 

Zdarzało się też, że UFO same rozpoczynały pogoń za myśliwcami albo urządzały z nimi coś na podobieństwo powietrznych bitew.

 

    Taki przypadek miał miejsce w nocy z 6 na 7 listopada 1950 roku. Pilot amerykańskiego myśliwca zobaczył jakiś poruszający się świecący obiekt i postanowił wejść mu na ogon. Ale ten, nie wykonując żadnych zwrotów, nieoczekiwanie runął na samolot z ogromną prędkością i przemknął tuż nad nim na wysokości 30-60 m. Wtedy pilot ponownie wykonał zwrot, aby znaleźć się z tyłu obiektu. Sytuacja powtórzyła się pięć-sześć razy: obiekt za każdym razem przyspieszał i przelatywał nisko nad samolotem. Kiedy samolot wznosił się stromo pod katem 60 stopni, UFO wykonywał wokół niego kręgi z dwa razy większą prędkością. Ostatecznie pilot zrezygnował z pogoni.

 

    Mocne poruszenie w siłach powietrznych USA wywołało zdarzenie z grudnia 1952 roku w Laredo w Teksasie. Kiedy pilot F-51 podczas lotu zbliżył się do nieznanego obiektu w kształcie dysku, ten od razu zaczął opisywać kręgi wokół samolotu. Po kilku karkołomnych manewrach pilot próbował podążać za nim, a wtedy dysk z ogromną prędkością ruszył prosto na samolot i dopiero w ostatnim momencie przed zderzeniem ostro odbił w bok, zaczepiając o prawe skrzydło samolotu. Widząc, że UFO zabiera się do powtórzenia manewru, pilot zanurkował w dół i szczęśliwie wylądował. W stanie silnego szoku przewieziono go do szpitala.

 

   Świeższy” przypadek zanotowano w czerwcu 1980 roku w Chile , gdzie cztery myśliwce wysłano z bazy Sierra Moreno w celu przechwycenia trójkątnego UFO ze światłami na wierzchołkach. Stacja radiolokacyjna wykryła go na wysokości 4500 m. W miarę przybliżania się myśliwców obiekt zaczął wznosić się pionowo w górę z dużą prędkością, a potem skierował się prosto na samoloty tak, że zmuszone były pikować, aby uniknąć zderzenia. Potem UFO znowu zaczął się wznosić i osiągnąwszy pułap 18000 metrów zniknął.

 

Czasem UFO swoim promieniowaniem zakłócały pracę silników samolotów wysłanych do ich przechwycenia, które w rezultacie musiały ratować się awaryjnym lądowaniem.

 

    W czerwcu 1944 roku w rejonie działania sił powietrznych USA pojawił się UFO. Do jego przechwycenia skierowano dwa myśliwce z lotniskowca „Ticonderoga”. Przy próbie ataku silniki obu samolotów przestały działać i piloci zmuszeni byli do wodowania.

 

    Z kolei radziecki pilot-oblatywacz Apraksin wykonywał w maju 1949 roku lot w rejonie Wolska na wysokości 15000 m. Nagle zobaczył lecący w jego kierunku obiekt podobny do cygara. Kiedy zbliżył się do niego na odległość10-12 km, z „cygara” wyleciał jasny promień, skierowany prosto w samolot. Skutek tego promienia był taki, że w samolocie wyłączona została cała elektryka i zerwana łączność z lotniskiem. Poza tym okazało się, że uszkodzeniu uległa też szyba kabiny i ta straciła hermetyczność. Z wielkim trudem udało się Apraksinowi posadzić samolot na mieliźnie Wołgi 40 km na północ od Saratowa, poczym stracił przytomność. W szpitalu spędził 2,5 miesiąca powoli wracając do zdrowia.

 

Nie zawsze reakcja UFO na próby przechwycenia albo ostrzału bywała taka łagodna; znane są przypadki, kiedy samoloty atakujące te obiekty wybuchały albo ulegały katastrofie.

 

    W czerwcu 1954 roku koło miasta Utica w stanie Nowy Jork w celu przechwycenia UFO wysłano dwa myśliwce „Starfighter” uzbrojone w rakiety. Jeden z nich został porażony „promienistą bronią” UFO i spadł.

 

    W marcu 1967 roku dwa kubańskie MIGi-21 skierowano w stronę nierozpoznanego obiektu lecącego w stronę wyspy na wysokości 10000 m. Zbliżywszy się na odległość 5 km dowódca patrolu zameldował, że obiekt wygląda jak wielka metalowa kula bez żadnych dodatkowych elementów. Ponieważ nie udało się zidentyfikować obiektu ani nawiązać z nim łączności, pilot otrzymał rozkaz zestrzelenia go. Pilot powiadomił jednak dowództwo, że radar i rakiety myśliwca nie działają. A po kilku sekundach pilot drugiego samolotu zauważył, że samolot dowódcy rozerwał się w powietrzu bez płomieni i dymu. UFO zwiększył prędkość i wzniósłszy się na wysokość 30000 m zniknął.

 

    W listopadzie 1974 roku z jednej z baz NATO na Sardynii wystrzelono rakietę w stronę ogromnego, podobnego do dysku obiektu, który zawisł nad morzem. Kamera kontroli trajektorii lotu rakiet zarejestrowała, jak do zbliżającej się rakiety obiekt wypuścił wiązkę promieni i zniszczył ją.

 

źródło

 

[Agnieszka81]

I my mamy swój ciekawy incydent ze Słupska. Napisałam kiedyś o tym wydarzeniu krótki materiał, który został tu przytoczony w dziale UFO i Obce Cywilizacje, w temacie ,,Obserwacje pilotów''.

 

Przytoczę go tu dla przypomnienia:

 

,,  POŚCIG ZA OBIEKTEM UFO NAD SŁUPSKIEM

 

Bardzo często się zdarza, że służby wojskowe stwierdzają, iż nie rejestrują tego typu zdarzeń, wiadomo jednak, że wojsko w tajemnicy przed opinią publiczną zajmuje się przypadkami spotkań pilotów wojskowych z UFO. Tego typu relacji pilotów jest bardzo wiele. Poniżej chciałabym przedstawić przypadek, który miał miejsce na lotnisku wojskowym w Słupsku. Informacja ta trafiła do mnie, dzięki zaprzyjaźnionemu pasjonatowi ufologii ze Słupska, Marcinowi Wawrzakowi. Jest to relacja nawigatora, pana Stanisława Z. Prezentuję krótki opis tego niezwykłego zdarzenia, do którego doszło 6 lipca 1983 roku. Tak wspomina to Stanisław Z.:

"6 lipca 1983 roku, pełniłem dyżur na stanowisku dowodzenia, jako nawigator naprowadzania. Otrzymaliśmy informację, że nad lotniskiem w Darłowie pojawił się jakiś niezidentyfikowany obiekt latający..."

Lotnisko wojskowe w Słupsku, godzina 11.26. Radar na wieży kontrolnej zarejestrował niezidentyfikowany obiekt, który naruszył przestrzeń powietrzną kraju. Pan Stanisław Z. powiadamia dowództwo. Wszczęto alarm bojowy. Kilka minut później w powietrze wzbija się wojskowy samolot, dowodzony przez kpt. Praszczałka. Po kilku minutach lotu, pilot wchodzi w bezpośredni kontakt z obiektem.

 

Po kilku minutach pilot zameldował: "Cel widzę. Jest to obiekt stalowego koloru, wiruje wokół własnej osi, zarzuca jak bumerang, bez znaków rozpoznawczych, bez silników i bez żadnych oznakowań." - opowiada Stanisław Z.

Meldunki przekazywane przez kpt. Praszczałka zdezorientowały dowództwo lotniska. Postanowiono o całym zdarzeniu powiadomić Naczelne Dowództwo Sił Powietrznych Kraju w Warszawie.

Po 20 minutach dopiero przyszła decyzja, żeby pilot otworzył ogień. Kiedy przekazałem pilotowi decyzję: <<"Otwieraj ogień!>> i podałem ograniczenia, pilot zameldował: "Obiekt zrobił gwałtowny skręt i znikł!"
W tym samym momencie na radarach wojskowych zapanował chaos. Nawigatorzy zaczęli odbierać na radarach tysiące dziwnych, nieznanych punktów w powietrzu. Przez następne 10 godzin trwały bezowocne poszukiwania przy udziale wojskowych samolotów.

Następnego dnia w jednostce pojawiły się Wojskowe Służby Specjalne, które rozpoczęły śledztwo. Niestety, do dziś nie wiadomo, jaki był jego wynik. Wojsko nie ujawniło żadnych informacji, a nawigator o przebiegu śledztwa nie chciał rozmawiać. Tak więc, nie wiemy, czym był obiekt ścigany przez kpt. Praszczałka i wydaje się wątpliwe, aby Wojsko Polskie ujawniło kiedykolwiek zarówno przebieg tego, jak i wielu innych, jakże podobnych zdarzeń.

 

 

Serwis NPN
Agnieszka Kijewska
Źródło: Marcin Wawrzak, na podstawie własnych, zebranych materiałów''

[Nick]

MIG 21.  Domena publiczna

 

W marcu lub kwietniu 1973 r. nieopodal lotniska Pyrzowice dochodzi do bardzo bliskiego spotkania MIG – a 21 z niezidentyfikowanym, trójkątnym obiektem. Pilotujący samolot p. Jerzy opowiada po latach swoją niezwykłą historię, która momentami mrozi krew w żyłach. Obiekt bawił się z pilotem w kotka i myszkę i o mały włos doprowadził do katastrofy lotniczej.

 

Przypadki obserwacji UFO przez pilotów zdecydowanie należą do najciekawszych. Są i równie bezcenne dla ufologów, gdyż wnoszą wiele istotnych szczegółów. Pilot bez problemu potrafi umiejscowić obserwowany pojazd w przestrzeni, podaje precyzyjnie dane przelotu obiektu, jego wygląd i rozmiar. Problem w tym, że w Polsce nie wiele wpływa takich przypadków do polskich ufologów. Z prostej przyczyny. Środowisko pilotów (zarówno wojskowych, jak i cywilnych) to hermetycznie zamknięta enklawa. Nie wielu decyduję się na otwartą dyskusję na temat swoich podniebnych spotkań z czymś nieznanym.

 

Można w tym miejscu wymienić takie asy przestworzy, jak płk. Apoloniusz Czernow, mjr. Jerzy Makieła, czy też płk. Ryszard Grundman, którzy zdecydowali się bez zbędnych niedomówień opowiedzieć o swoich spotkaniach z UFO. W Polsce jedyną osobą, która podejmowała się zbierania i dokumentowania relacji pilotów wojskowych był wspomniany już Ryszard Grundman. Pełniąc funkcję szefa bezpieczeństwa lotów w Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej Kraju w czasach PRL, prywatnie zbierał relacje swoich kolegów. Pokłosiem tego jest arcyciekawa pozycja książkowa napisana wspólnie z Bronisławem Rzepeckim – Polscy Piloci i UFO. 

 

Poniższa relacja uzupełnia zebrany w książce katalog relacji. Sprawa dotychczas nie była znana a jej świadkiem był doświadczony pilot myśliwski, obecnie przebywający w stanie spoczynku, p. Jerzy M. Swoją relację opisał po raz pierwszy na łamach Nieznanego Świata w nr. 10 (2016). Dzięki uprzejmości Redakcji NŚ udało mi się uzyskać kontakt do p. Jerzego i dzięki temu zebrałem więcej szczegółów do całej sprawy opisanej w piśmie. Poniżej zamieszczam list p. Jerzego skierowany do redakcji gazety. Z racji tego, że jest dość obszerny, pozwoliłem sobie pominąć pewne opisy, które nie wnosiły nic do obserwacji świadka. Z kompletnym listem mogą się czytelnicy zapoznać sięgając do Nieznanego Świata.  

 

,,Jestem absolwentem Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie, którą ukończyłem przed pół wiekiem (29 listopad 1965 r.), jako pilot myśliwski. Kilka tysięcy lotów na samolotach myśliwskich MIG-21 oraz LIN-5 uwieńczonych wykonaniem zadania i bezpiecznym lądowaniem, pozwala mi swobodnie poruszać się w temacie latanie – w teorii i praktyce. (….) Pod koniec służby wojskowej byłem wykładowcą taktyki lotniczej w Akademii Sztabu Generalnego w Rembertowie. Obecnie pozostaję na emeryturze, a mój status to pułkownik w stanie spoczynku.

 

(..)  Relację, jaką tutaj opisuję, spisałem na podstawie przeżyć, których doświadczyłem podczas pewnego lotu. Nie ma w niej zasłyszanych, przeczytanych czy wymyślonych treści. Nie ma też zapożyczeń. Wszystko o czym opowiada wydarzyło się naprawdę, a że brzmi to wręcz nieprawdopodobnie, to inna sprawa. (…) A oto już sam opis relacji.

 

Głos nawigatora Punktu Naprowadzania (PN) był beznamiętny: - 215 – ty, dla ciebie kurs 175 (stopni), odległość (do lotniska) 120 km.

 

Wprowadzam swojego MIG-21 w lewy ciasny zakręt i wyłączam celownik. Zielona poświata gaśnie. Cel przechwycony. Zadanie wykonane. Za ok. 10 minut powinienem siadać na swoim lotnisku. (…) Dochodzi północ. Jest piękna, bezksiężycowa, rozgwieżdżona (znajduję się nad chmurami) kwietniowa noc, a dla mnie oznacza to trzeci i zarazem ostatni planowany w tym czasie lot.

 

Rozkładam się, na ile pozwala mi kask zwany gie-sza (skrót od giermoszlem, czyli hermetyczny hełmofon). Do tyłu widzę także, bo nad głową mam peryskop. (…) Jest pełne zachmurzenie z niewielkimi wypiętrzeniami. Jak okiem sięgnąć, chmury. Podstawa dolna ok. 500 m. górna nie przekracza 2500 m. Wiem, o tym, bo przed kilkunastoma minutami pokonywałem je, tyle, że w górę. Nad nimi bezkres. Widzialność ograniczona kulistością ziemi, czyli tzw. milion na milion. Gdyby nie chmury (wysokość lotu 8000 m.) widziałbym pół Polski. Najbliższy widoczny, podświetlony, jaśniejszy obszar chmur to Łódź, dalej, trochę z boku Częstochowa, na horyzoncie Śląsk. Tam zmierzam.

 

Pogoda marzenie. Prędkościomierz pokazuje 900 km/h, czyli …. 250 m. w ciągu sekundy, lub, jak kto woli, kilometr w 4 sekundy. I choć możliwości samolotu są o wiele większe, bo może rozwinąć 2,05 Ma, w tym momencie robi to wrażenie chyba tylko na operatorach kolejek elektrycznych (…) Dla pilota zaś to pikuś.

 

Trzy światła

 

(….) Po kilku minutach zgłasza się kolejny współpracownik z ziemi. Jest nim kierownik ślepego lądowania (KSL) mojego lotniska, który podpowiada, jak wejść na ścieżkę lądowania. Wysuwam podwozie i daję nura w chmury. Są gęste.

 

Czuję lekką turbulencję, drżenie, trzepanie, podrzucanie samolotu. Tak w chmurach bywa. Znikają gwiazdy. Słychać charakterystyczny świst wysuniętego podwozia. Samolot lekko kiwa się na boki. Jestem na ścieżce. (….) Do progu pozostało 15 km i 400 m. wysokości, gdy włącza się KLS: - 215, idziesz dobrze. Podejście czyste, pas wolny. Tego mi potrzeba. Za chwilę będę na ziemi. (…)

 

Nagle mnie mrozi. Przed sobą, na tle chmur, powyżej linii horyzontu widzę światła pozycyjne dużego samolotu, którego jeszcze tam przed chwilą nie było – i nie powinno być ! Lecimy z tym samym kursem.

 

Piszę:  światła samolotu, choć nie mam pewności, czy jest to samolot, bo powinienem dostrzegać lewe czerwone, prawe zielone i ogonowe białe. Tu natomiast wszystkie światła są białe. Ale to dla mnie nie jest istotne. Muszę uniknąć kolizji, czymkolwiek to miało być.

 

Zwiększam obroty silnika i wchodzę w głęboki lewy zakręt, unikając zderzenia. Robię to wbrew obowiązującym przepisom, gdyż mała prędkość i mała wysokość to zabójcza mieszanka. (…) Jednocześnie zauważam, że światła przede mną wykonują z minimalnym opóźnieniem  lustrzany ruch. Przerzucam MIG-a w prawy zakręt, ale sytuacja powtarza się. Ponawiam manewr. Samolot gwałtownie zbliża się, naśladując moje ruchy. Rośnie w oczach. Odnoszę wrażenie, że dzieli nas kilkadziesiąt metrów i zaraz nastąpi zderzenie!

 

Obiekt małpuje ruchy samolotu

 

Nie mam wyjścia. Podświadomie chcę uniknąć kolizji, oddaję drążek do siebie, przechodząc w zniżanie. A pojazd przede mną bawi się. Małpuje ruchy samolotu, cały czas pozostając lekko powyżej mojej wysokości. Wyraźnie widzę światła na tle chmur. Mam wrażenie, że dostrzegam jego sylwetkę. Rzut oka na wysokościomierz w ułamku sekundy otrzeźwia mnie. Jestem 50 metrów nad ziemią. Zgroza. (…)

 

Pcham manetkę do przodu, ciągnę drążek i idę w górę zgodnie z zasadą, że z niebem nikt jeszcze nie się nie zderzył, a z ziemią… owszem, choć tam, w górze chyba nie mniejsze niebezpieczeństwo. Wejście w tzw. strugi powstające za samolotem to gwarantowana utrata sterowalności i zgaśnięcie silników. (…) Miotam się, ale zabawa trwa.

-       215, co tak tańczysz ? – pyta KSL.

-       Kto przede mną ? – rzucam w odpowiedzi.

-       Podejście czyste – słyszę.

W tym momencie światła samolotu znikają tak nagle, jak się pojawiły. Nie wiem, co jest grane. (…) Nadal bacznie obserwuję przestrzeń. Oczy mam dookoła głowy. On gdzieś tu może być i wszystko może się powtórzyć. (…) Wchodzę na pas i ląduję. Kołuję na stoisko. Lot zakończony. (…)

 

Później dzwonię do KSL i pytam, kto był na podejściu bezpośrednio przede mną ? – Miałeś czyste podejście – słyszę. – Po co manewrowałeś kursem ? Szedłeś dobrze. (…) Sytuacja jest dla mnie niezrozumiała. Światła widziałem na pewno. Nie były to refleksy świetlne na oszkleniu szyby kabiny ani gwiazdy, bo niebo pozostawało niewidoczne (pełne zachmurzenie), a czarne żaluzyjki przeciwodblaskowe w kabinie – rozwinięte. Do tego naśladujące moje ruchy manewry samolotu, nagłe pojawienie się i takie samo zniknięcie tajemniczego pojazdu.

 

Za dużo pytań bez odpowiedzi. Mam spore doświadczenie lotnicze, ale z taką sytuacją spotykam się po raz pierwszy. (…) Próby wyjaśnienia całego zdarzenia nazajutrz spełzły na niczym. Rozmowy z kolegami lądującymi przede mną i po mnie nic nie wzniosły. Nikt nic nie widział i nie słyszał”.

 

Skoordynowany ruch świateł

 

Tyle Pan Jerzy. W jego opisie brakowało dwóch istotnych szczegółów, które udało się ustalić już bezpośrednio w rozmowie z p. Jerzym – daty i miejsca zdarzenia. Wiadomo, że do zdarzenia doszło w marcu lub kwietniu 1973 r. , około 24. Świadek podchodził do lądowania na lotnisko Mierzęcice. Obecnie jest to cywilne lotnisko Katowice – Pyrzowice. Obiekt był obserwowany na wysokości od 4350 m. do 400 m. wzrokowo.

 

W chwili wykonywania karkołomnych manewrów tuż nad ziemią, świadek nie widział obiektu, gdyż skupiony był na pilotażu. Aparatura przyrządowa pokazywała prędkość 500 km/h. samolotu i taką prędkością poruszał się obiekt, małpując manewry MIG – a. Oczywiście prędkość ta ulegała zmianie w trakcie obserwacji, ale nie przekroczyła 500 km/h. Co do kształtu obiektu, to sprawa pozostaje dyskusyjna.

 

Zdaniem p. Jerzego były to trzy światła ułożone w trójkąt. ,,Światła były powyżej linii horyzontu, na tle chmur. Sylwetki ani kształtu samolotu nie widziałem. Ponieważ ruch świateł był skoordynowany tzn. jak lewe niżej to prawe wyżej i odwrotnie to mózg „dorobił” sylwetkę samolotu. Z rozstawu świateł „dorabiana” była wielkość i odległość, ale wobec braku punktu odniesienia nie mogłem tego przeliczyć na metry.

 

Powiększanie się odległości między światłami zewnętrznymi odbierałem jako zbliżanie się. Przy maksymalnym zbliżeniu miałem wrażenie, że dzieli nas około 50 no maksymalnie 100 m. ale to tylko wrażenie. Naśladowanie moich ruchów odbywało się z niewielkim opóźnieniem, myślę, że ok. 0,5 sek. To też potęgowało wrażenie realnego obiektu”. – relacjonował p. Jerzy.

 

Ponadto nie stwierdzono, aby obiekt był widoczny na radarze. Na pewno KSL nie zarejestrowało drugiego obiektu w okolicy. Nie wiemy natomiast czy celownik radiolokacyjny mógł wykazać obecność intruza, gdyż był wyłączony. Czas obserwacji zamykał się na maksymalnie 1 minutę. Uruchomienie tego oprzyrządowania zajmowało średnio 3 minuty.

 

Obiekt nie wpłynął na pracę urządzeń w kokpicie. Świadek nie stwierdził żadnych odchyleń. Jedynie, co wydaję się tutaj szczególnie nieprawdopodobne, to karkołomny manewr zejścia na wysokość 50 m. Tutaj p. Jerzy musiał wykazać się niezwykłymi umiejętnościami pilotażu, skoro nie rozbił się w pobliżu lotniska.

 

W rozmowie skomentował to następująco: ,,Ma Pan wątpliwości co do 50 m minimalnej  wysokości i specjalnie się Panu nie dziwię. Ale, jak widzi się przed sobą światła „stodoły” na odległość wyciągniętej ręki, to robi się wszystko aby uniknąć zderzenia. Do tego strugi i spaliny przyspieszają proces decyzyjny. Na Migu jak i na każdym innym samolocie, przed jakimkolwiek manewrem w płaszczyźnie lotu i przed wznoszeniem, należy zwiększyć obroty silnika i zachować koordynację ruchów „drążek - orczyk”, czyli tzw. kulka w środku. Jest to podstawa podstaw. Wiedzą o tym wróble z Dęblina przed wylotem z gniazda. 50 m odczytałem z radiowysokościomierza a ten pokazuje wysokość rzeczywistą, tą nad terenem. O resztę zadbała Opatrzność. Oczywiście łamałem przepisy, ale co miałem zrobić???”.

 

Szczęśliwie p. Jerzy wylądował bezpiecznie na lotnisku. Mimo zarejestrowanej rozmowy świadka drogą radiową z KSL, p. Jerzy nie zdecydował się na przedstawienie pisemnego raportu ze swojego spotkania z niezidentyfikowanym celem.

 

,,Żadnego raportu nie pisałem i nie meldowałem. Nie było więc wyjaśniania, które i tak niczego by nie wyjaśniło, zgodnie z wojskową zasadą, że „sprawa po wyjaśnieniu, stała się niejasna”. 

 

Może moje ówczesne postępowanie jest dla Pana niezrozumiałe, ale tak naprawdę to o czym miałem meldować? Że coś widziałem i nie wiem co to było? Finał byłby taki, że być może zostałbym ukarany za łamanie przepisów, choć nikt nie powiedziałby mi jak miałem się wówczas zachować. Pogoda była dobra, lotnisko jak na dłoni, samolot sprawny, to się ląduje. Wylądowałem cało, a że wymagało to trochę umiejętności manewrowania na pograniczu ryzyka to trudno. Nikt nie obiecywał, że będzie lekko. Potrafiłem zrobić to w sposób bezpieczny i zrobiłem” – podsumował p. Jerzy.

 

Możemy się jedynie zastanowić na koniec, do ilu jeszcze incydentów tego typu mogło dość w historii polskiego lotnictwa ? Ilu emerytowanych pilotów nie opowiada o podobnych przypadkach ? – pozostaje pytaniem retorycznym.

http://czastajemnic....pilota-nad.html