Skocz do zawartości




Zdjęcie

Dieselgate


  • Zaloguj się, aby dodać odpowiedź
12 odpowiedzi w tym temacie

#1

Dr Röck.
  • Postów: 134
  • Tematów: 5
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja zadowalająca
Reputacja

Napisano

Nie widziałem na forum jeszcze niczego o aferze spalinowej Volkswagena wiec pomyslałem że warto coś wrzucić. To pasuje do teorii konspiracyjnych czy NWO, a chemtrails to przy tym bułka z masłem. Mały opis skopiowany z wikipedii dla tych co nie wiedzą o co chodzi.
 
18 września 2015 amerykańska agencja ochrony środowiska EPA rozesłała do Grupy Volkswagen notę o naruszeniu ustawy o ochronie powietrza (NOV – Notice of Violation), stwierdzającą, że około 480 000 pojazdów marki VW i Audi, wyposażonych w silniki TDI o pojemności 2 litrów i sprzedanych w USA pomiędzy rokiem 2009 a 2015, miało zainstalowane oprogramowanie fałszujące wyniki pomiarów emisji spalin. Nota o naruszeniu ustawy jest powiadomieniem jej adresata o tym, że EPA uważa, iż doszło z jego strony do nadużyć, nie jest natomiast ostatecznym ustaleniem odpowiedzialności.
 
„Oprogramowanie fałszujące” Volkswagena to specjalnie napisana jednostka oprogramowania sprzętowego zarządzająca silnikiem, która wykrywa „położenie kierownicy, prędkość pojazdu, czas trwania pracy silnika i ciśnienie barometryczne”kiedy auto umieszczone jest na hamowni podwoziowej, przy użyciu harmonogramu testu FTP-75. Te kryteria w bardzo dużym stopniu odpowiadają wymaganemu przez EPA protokołowi testów emisji,[68] który pozwalał, aby pojazd spełnił wymogi w zakresie poziomu emisji substancji toksycznych poprzez odpowiednie aktywowanie wszystkich ograniczeń emisji w czasie testów. Nota EPA stwierdzała, że w normalnych warunkach jazdy, oprogramowanie tłumiło ograniczenia emisji spalin, pozwalając na mniejsze zużycie paliwa, ale kosztem do 40 razy większej emisji tlenków azotu niż dopuszczalne prawem normy.
 
źródło wikipedia.
 
Ten cały bełkot jaki się pojawia w mediach na ten temat to ogólnie stek bzdur i raczej nie warto go słuchać. Faktem jest że VW bezczelnie leciał sobie w kulki żeby za wszelką cenę spełnić normy za którymi w europie sam lobbował.  To taki typowy dla tej firmy sposób, żeby oszustwem nadrobić zacofanie technologiczne i wykosić konkurencję, co mu się udało. Cudów nie ma i nie da się zrobić diesla 2.0 mającego 240 koni, który będzie miał spaliny jak tak samo zaawansowany 1.6 105 koni - trzeba orżnąć przy badaniu i to właśnie VW zrobił. Śmieszne też jest, że cały syf się przylepił tylko do VW, a Skoda, Seat, czy Audi wyszły z tego z czystymi rączkami, a przecież to ten sam koncern z tą samą technologią i tymi samymi silnikami.
W mediach szczególnie tych sponsorowanych przez niemców trwa obrzucanie błotem wszystkich innych koncernów i liczenie, że coś się przylepi. Tu jakieś z sufitu zarzuty do fiata, tam do renault, tam do citroena, czy opla i tak dalej. Oczywiście nic niekomu nie udowodoniono, ale smród idzie.
Najbardziej mnie rozwalają jednak opowieści jak to źli Amerykanie się uwzięli na VW żeby wyrzucić silną konkurencję z rynku i poprawić własną pozycję. Ludzie, Volkswagen się w USA w ogóle nie liczy, mimo tego że ma 50 modeli ze znaczkiem VW, Audi i Porsche to i tak byle głupie Subaru z dwoma modelami sprzedaje w Stanach wiecej aut. VW tam nie jest żadną konkurencją dla nikogo i nikt normalny nie brałby pod uwagę tego, żeby go z rynku wykosić. Po prostu hamburgery nie lubią jak ktoś sobie robi jaja z ich przepisów.
 
Fajny filmik.  w wyniku afery Dieselgate producent odkupił od klientów ponad 475000 aut. Ponadto 120000 klienci zwrócili sami przed rozpoczęciem programu odkupu. Gdzie składują te "brudne" auta? Tu spoczywają tysiące VW z silnikiem 2.0 TDI. Jest kilka takich składów w całym USA. Film z drona w 4K.

 
Ciekawe kiedy się janusze zaczną wypłakiwać, że takie marnotrawstwo i ze by wzieli po dwa.
 
W europie nikt VW nie ruszy palcem bo hitlerówka Merkelowa trzesie wszystkim i swoim krzywdy nie pozwoli zrobić.
Moim zdaniem rządy i nawiedzeni ekolodzy mają za to doskonałe narzędzie w ręce, które pozwoli im ponakładać milion obostrzeń na klekoty. Zakazy wjazdu do miast, podatki od zanieczyszczania powietrza, niemożliwe do spełnienia normy itp. To akurat bardzo dobrze, bo najwyższa pora wyrzucić te śmierdzące  kopciuchy z dróg. Fajnie, że dizelek mało pali na papierze i jak jest nowy to na papierze jest ekologiczny. Tylko potem praktyka jest taka, że jezdzi ten dymiący złom z wyciętymi fapami i dpfami, kopci jak elektrownia, smierdzi jak szambo, a odglosy wydaje jak moja betoniarka na rope. No sie psuje czesto i drogo i nie jedzie. Po co komu taki szmelc?
1398124202_amamah_600.jpg



#2

Panjuzek.
  • Postów: 1970
  • Tematów: 16
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

Pamiętam że kiedyś, coś tam rozmawialiśmy na temat wózków widłowych. :szczerb:

 

I w związku z tym mam pytanie.

 

Z tego co pamiętam to jedynym wózkiem z silnikiem spalinowym, który NIE moze poruszać się wewnątrz pomieszczeń przemysłowych, to wózek z silnikiem benzynowym. Jasno określają to przepisy:

 

 

Przepis § 12 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 10 maja 2002 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy użytkowaniu wózków jezdniowych z napędem silnikowym (Dz. U. Nr 70, poz. 650 z późn. zm.) - dalej r.w.w., wskazuje zasady, które powinny obowiązywać przy użytkowaniu wózków jezdniowych.
Zgodnie z § 12 ust. 2 r.w.w. niedopuszczalne jest używanie w pomieszczeniach pracy wózków z silnikami spalinowymi zasilanymi benzyną etylizowaną lub zawierającą inne substancje toksyczne.
Przepis § 12 ust. 1 r.w.w. mówi natomiast, iż dopuszczalne jest używanie wózków z silnikami spalinowymi, zasilanymi innymi paliwami niż benzyną etylizowana lub zawierająca inne substancje toksyczne, w pomieszczeniach pracy pod warunkiem że substancje szkodliwe wydalane z silnika i hałas związany z jego pracą nie powodują przekroczenia wartości najwyższych dopuszczalnych stężeń i natężeń, określonych w odrębnych przepisach.

http://www.bhp.abc.c...li-przemyslowej

 Z czego wynika że:

 

W pomieszczeniach produkcyjnych mogą być stosowane wózki z silnikami Diesla czy silnikami zasilanymi gazem (np. propan-butan).

https://www.portalbh...wania-5911.html

 

Więc skoro zdaniem mediów i poniekąd Twoim, silniki diesla są tak bardzo szkodliwe dla ludzi, to dla czego są dopuszczone do ruchu wewnątrz pomieszczeń gdzie pracują ludzie, a silniki benzynowe są absolutnie zabronione (chyba że mają system odprowadzania spalin na zewnątrz, ale to drogie i niepraktyczne)

 

Z tego co się orientuję, to silnik diesla, emituje szkodliwe substancje (chemiczne) tylko wtedy gdy pracuje na wolnych obrotach bez obciążenia. W normalnym trybie pracy, mamy do czynienia jedynie z cząstkami "sadzy"  Oczywiście w nowoczesnych samochodach mamy do czynienia z "fapami i dpfami" ale przecież stare wózki z silnikiem diesla zazwyczaj wyposażone są jedynie w system 4w1 i jeden tłumik. A to właśnie pod te wózki, było konstruowane to prawo.

 

Swoją drogą taka nagonka na emisję spalin diesli, a tymczasem w Polsce (i nie tylko):

 

 

Zadymienie spalin

Jedynym parametrem składu spalin podlegającym kontroli w samochodach z silnikami wysokoprężnymi jest zadymienie spalin. Jego wskaźnik mówi o zawartości sadzy w spalinach. Z racji na konieczność rozpędzania silnika na luzie do maksymalnych obrotów, badanie to jest przeprowadzane bardzo rzadko.


Czytaj więcej na http://magazynauto.i...ampaign=firefox

 http://magazynauto.i...nego,nId,959304

 

 

Moim zdaniem cała ta afera to jeden wielki szwindel, mający na celu wyduszenie z maluczkich dodatkowych podatków.  Ludzie się na to nabierają,ale gdy powiedziało się A to trzeba powiedzieć B. Tym A jest fakt że olej napędowy, jest odpadem przy produkcji benzyny, a mimo to jest droższy. Dodatkowo, media wałkują temat wyłącznie osobówek, a co z ciężarówkami, autobusami, lokomotywami, Czy wreszcie potężnymi silnikami diesla napędzającymi statki i okręty. 

najmocniejszy_diesel_6.jpg

 

Te ostatnie mają często wysokość kilku pięter, i zasilane są mazutem, czyli takim błotem pozostałym po rafinacji ropy naftowej. Te silniki są bardziej ekologiczne, niż taki 2.0 tdi?


Użytkownik Panjuzek edytował ten post 04.04.2017 - 21:03




#3

Dr Röck.
  • Postów: 134
  • Tematów: 5
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja zadowalająca
Reputacja

Napisano

@panjuzek
Więc skoro zdaniem mediów i poniekąd Twoim, silniki diesla są tak bardzo szkodliwe dla ludzi, to dla czego są dopuszczone do ruchu wewnątrz pomieszczeń gdzie pracują ludzie, a silniki benzynowe są absolutnie zabronione (chyba że mają system odprowadzania spalin na zewnątrz, ale to drogie i niepraktyczne)

 

Pora więc jeszcze raz przeczytać to rozporzadzenie jakie podałeś. Zwróć uwagę na zupełnie nieznane ci słówko "etylizowaną". Podpowiem ci, to chodzi o benzynę z dodatkiem czteroetylku ołowiu czyli popularną etyline 94. Ten dodatek to rzadkie świństwo i mocna trucizna a z wydechu leca wtedy związki ołowiu. Pewnie na chemii też spaleś w podstawowce wiec nie wiesz, że ołów jest bardzo szkodliwy.
Wózek widłowy z silnikiem na benzynę bezolowiowa może spokojnie pracować jak każdy inny spalinowy, klekot albo gazowy.

Z tego co się orientuję, to silnik diesla, emituje szkodliwe substancje (chemiczne) tylko wtedy gdy pracuje na wolnych obrotach bez obciążenia. W normalnym trybie pracy, mamy do czynienia jedynie z cząstkami "sadzy" 

 

:facepalm: I ty usilujesz twierdzic, ze cos wiesz o samochodach? Nie gosciu. Diesel w kazdym momencie pracy wali z rury syfem.  Im bardziej obciazony silnik tym

bardziej.
A wedlug ciebie diesel na wyzszych obrotach tylko sadze wydala? Prima Aprilis byl w sobote.

 

Zadymienie spalin
Jedynym parametrem składu spalin podlegającym kontroli w samochodach z silnikami wysokoprężnymi jest zadymienie spalin. Jego wskaźnik mówi o zawartości sadzy w spalinach. Z racji na konieczność rozpędzania silnika na luzie do maksymalnych obrotów, badanie to jest przeprowadzane bardzo rzadko.

 

Przepis jest bzdury albo po prostu niezyciowy. Zadymienie czyli sadza to tylko jeden dosc wazny ale nie jedyny element. Duzo gorsze sa tlenki siarki, weglowodowy i tlenki azotu. Sadza jest odpowiedzialna za smog, tlenki azotu tez za smog i do tego mocno pluca podrazniaja - astma i te sprawy. Poza tym sa rakotworcze i to bardzo.
To najgorsze swinstwo co leci z diesli, nie sadza. A byle nowoczesne 2.0 tdi wali z rury tlenkami azotu w ilosciach od 500 do 1000 ppm. Dla porownania moj 25letni Lexus z benzynowym 4litrowym V8 pod maska, sprawnym katalizatorem i ponad milionowym przebiegiem ma 45 ppm NOx, o rok mlodszy vw taro 2.4 diesel czyli hilux 250 ppm NOx. I co niby bardziej truje? Wiekowy duzy benzyniak, czy maly nowoczesny dizelek 2.0?

 

Dodatkowo, media wałkują temat wyłącznie osobówek, a co z ciężarówkami, autobusami, lokomotywami,

Sladowe ilosci na drogach w porownaniu z osobowkami

 

Czy wreszcie potężnymi silnikami diesla napędzającymi statki i okręty.
Te ostatnie mają często wysokość kilku pięter, i zasilane są mazutem, czyli takim błotem pozostałym po rafinacji ropy naftowej. Te silniki są bardziej ekologiczne, niż taki 2.0 tdi?

 

Ile tysiecy statków kontenerowych ci smiga codziennie pod oknami?





#4

Panjuzek.
  • Postów: 1970
  • Tematów: 16
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

 

Pora więc jeszcze raz przeczytać to rozporzadzenie jakie podałeś. Zwróć uwagę na zupełnie nieznane ci słówko "etylizowaną". Podpowiem ci, to chodzi o benzynę z dodatkiem czteroetylku ołowiu czyli popularną etyline 94. Ten dodatek to rzadkie świństwo i mocna trucizna a z wydechu leca wtedy związki ołowiu. Pewnie na chemii też spaleś w podstawowce wiec nie wiesz, że ołów jest bardzo szkodliwy.

 

 A ty zwróć uwagę na dopisek : "lub zawierającą inne substancje toksyczne" takie jak MTBE stosowany w polskim paliwie. Wprawdzie nie ma badań potwierdzających jego toksyczność, ale ma właściwości drażniące, i wywołuje nieprzyjemny posmak. A co do ołowiu. Myślałem że skoro z ciebie taki spec, to wiesz że, benzyna bezołowiowa, powinna nazywać sie benzyną o niskiej zawartości ołowiu.

 

 

Dodatek ołowiu do benzyny przeciwdziała jej nieprawidłowemu spalaniu, przez co zwiększa jej liczbę oktanową. Z drugiej strony, ołów bardzo niekorzystnie wpływa na katalityczne dopalacze spalin powodując ich zniszczenie. Związki ołowiu obecne w paliwie i spalinach wpływają również negatywnie na środowisko naturalne i zdrowie człowieka. Aktualnie stosowanie benzyn zawierających związki ołowiu jest w otwartym obrocie zabronione Rozporządzeniem Ministra Gospodarki. Dopuszcza się tylko do obrotu benzyny bezołowiowe, tzn. zawierające nie więcej niż 5 mg/l ołowiu.

http://www.orlenlabo...osc-olowiu.aspx

 

 

 

Diesel w kazdym momencie pracy wali z rury syfem.  Im bardziej obciazony silnik tym

bardziej.

 A jakim konkretnie syfem, i jak to się ma do benzyny? Napiszesz jakiś konkret czy tylko wycieczkjami osobistymi będziesz odpowiadał?

 

 

 

A wedlug ciebie diesel na wyzszych obrotach tylko sadze wydala? Prima Aprilis byl w sobote.

 

 Tego dowiedziałem się na kursie. Nigdy głębiej w to nie wnikałem, ale zasada jest taka że nie można diesla zostawiać na biegu jałowym.  Albo obciążasz silnik albo go wyłączasz. To się BHP nazywa. I nie nie dotyczy silników zasilanych gazem.

 

 

Wózek widłowy z silnikiem na benzynę bezolowiowa może spokojnie pracować jak każdy inny spalinowy, klekot albo gazowy.

 

 Nie nie może, i nie pracuje.

 

 

Sladowe ilosci na drogach w porownaniu z osobowkami

Nie powiedziałbym. Całkiem sporo ciężarówek widać na drogach. Biorąc pod uwagę że nie każda osobówka to diesel, nie można mówić o śladowych ilościach. Dodatkowo, jedna taka ciężarówka (piszę o ciągnikach siodłowych) Pali średnio minimum  30l na 10km. zależy od ładunku i kierowcy, ale czterdzieści parę litrów też potrafi wciągnąć. Prosty rachunek jeden tir spala tyle co kilka osobówek. Dodatkowo mamy autobusy, i całą masę mniejszych ciężarowek.

 Pociągów też troszkę po Polsce jeździ, a taki jeden spalinowóz wciąga ponad 200l paliwa na setkę. czyli tyle co kilkaset osobówek.  

 

 

Ile tysiecy statków kontenerowych ci smiga codziennie pod oknami?

 

 Mi osobiście to niewiele, ale sytuacja się zmienia gdy ktoś mieszka np, w mieście portowym. A taki "silniczek" to potrafi wciągnąć 200l mazutu na minutę!!!

 

Czyli taki jeden kontenerowiec emituje tyle co kilka tysięcy osobówek.


Użytkownik Panjuzek edytował ten post 05.04.2017 - 19:28




#5

Zaciekawiony.
  • Postów: 7567
  • Tematów: 78
  • Płeć:Mężczyzna
  • Artykułów: 4
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

MTBE jest mniej toksyczny od tetraetylenku ołowiu, zwłaszcza biorąc pod uwagę spaliny bo ulega spaleniu. Po spaleniu tetraetylenku powstają stałe cząstki tlenków ołowiu.





#6

Panjuzek.
  • Postów: 1970
  • Tematów: 16
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

up@ A gdzie ja napisałem że jest bardziej toksyczny?? Napisałem wręcz że :

 

 

Wprawdzie nie ma badań potwierdzających jego toksyczność,

 

 Także ten.





#7

Dr Röck.
  • Postów: 134
  • Tematów: 5
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja zadowalająca
Reputacja

Napisano

@panjuzek
A ty zwróć uwagę na dopisek : "lub zawierającą inne substancje toksyczne" takie jak MTBE stosowany w polskim paliwie. Wprawdzie nie ma badań potwierdzających jego toksyczność, ale ma właściwości drażniące, i wywołuje nieprzyjemny posmak. A co do ołowiu. Myślałem że skoro z ciebie taki spec, to wiesz że, benzyna bezołowiowa, powinna nazywać sie benzyną o niskiej zawartości ołowiu.


Nie wiem co ty wiesz i kto ci bajek naopowiadal, ale rozporzadzenie to jedno, a rzeczywistosc to drugie. W benzynie bezolowiowej olowiu nie ma praktycznie wcale, moga byc sladowe ilosci z powodu zanieczyszczen. Ale nikt normalny nie dodaje zwiazkow olowiu do benzyny. Jakbys wiedzial jak jest zbudowany i jak dziala katalizator, tobys wiedzial dlaczego.
 
Diesel w kazdym momencie pracy wali z rury syfem.  Im bardziej obciazony silnik tym bardziej.
A jakim konkretnie syfem, i jak to się ma do benzyny? Napiszesz jakiś konkret czy tylko wycieczkjami osobistymi będziesz odpowiadał?


Oba rodzaje silnikow wypluwaja z rury tlenek wegla, dwutlenek wegla, weglowodory, tlenki azotu, czastki stale czyli powiedzmy ze sadze, tlen i inne mniej wazne rzeczy. Benzyniak bedzie wypluwal znacznie wiecej tlenku i dwutlenku wegla i weglowodorow, bo wiecej paliwa spala. To oczywiste.
Diesel za to o wiele wiecej czastek stalych i tlenkow azotu, bo pracuje na bardzo ubogich mieszankach.
Wszystok rozchodzi sie o to, ze tlenek wegla i weglowodowy mozna zalatwic egrem i katalizatorem. W dieslach problem to czastki stale czyli dpf i fap oraz tlenki azotu ktorych sie nie da wyeliminowac skutecznie inaczej niz screm czyli mniej wiecej poprzez adblue. W jakim osobowym klekocie widziales adblue?

Czastki stale odpowiadaja za smog i wywoluja raka, tlenki azotu jeszcze bardziej wywoluja raka, a oba swinstwa podrazniaja pluca i powoduja astme i inne choroby. Zwlaszcza te czastki stale to zajebisty sposbo na nabawienie sie raka.
Jak masz typowego januszowego smierdziela na rope z ledwo zywa turbina, zalepionym egrem i wycietym dpfem to takie auto truje znacznie bardziej niz 10 amerykanskich benzyniakow z 5litrowym V8 pod maska. Albo i wiecej niz 10. Nowy klekot tez mocno truje.

Dziwne ze taki znawca motoryzacji tego nie wie, jak to podstawy sa.

 

Tego dowiedziałem się na kursie. Nigdy głębiej w to nie wnikałem, ale zasada jest taka że nie można diesla zostawiać na biegu jałowym.  Albo obciążasz silnik albo go wyłączasz. To się BHP nazywa. I nie nie dotyczy silników zasilanych gazem.

 

To sie tyczy kazdego silnika. Jak w aucie zostawisz pracujacy silnik na postoju dlużej niż minutę, dostaniesz mandat od glin albo strazy miejskiej. To nie jest bhp tylko ekologia.

Wózek widłowy z silnikiem na benzynę bezolowiowa może spokojnie pracować jak każdy inny spalinowy, klekot albo gazowy.
Nie nie może, i nie pracuje.


Może i pracuje. Jak już cytujesz rozporządzenie to czytaj je dokładnie.

 

Przepis § 12 ust. 1 r.w.w. mówi natomiast, iż dopuszczalne jest używanie wózków z silnikami spalinowymi, zasilanymi innymi paliwami niż benzyną etylizowana lub zawierająca inne substancje toksyczne, w pomieszczeniach pracy

 

Sam to zacytowales ale na przeczytanie ci juz braklo czasu?

 

Mi osobiście to niewiele, ale sytuacja się zmienia gdy ktoś mieszka np, w mieście portowym. A taki "silniczek" to potrafi wciągnąć 200l mazutu na minutę!!!
Czyli taki jeden kontenerowiec emituje tyle co kilka tysięcy osobówek.

 

Kontererowce opalane mazutem nie plywaja na maszynach glownych w portach, maja zakaz. jada na maenwrowych albo holownikach. Poza tym maja wylot komina skierowany pod wode, a nie w powietrze. Poza tym takich wielkich statkow na swiecie moze ze 20 jest a samochodów ponad miliard. Z czego pewnie połowa to trujące śmierdziele na ropę


Użytkownik Dr Röck edytował ten post 06.04.2017 - 15:36




#8

Panjuzek.
  • Postów: 1970
  • Tematów: 16
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

 

Nie wiem co ty wiesz i kto ci bajek naopowiadal, ale rozporzadzenie to jedno, a rzeczywistosc to drugie. W benzynie bezolowiowej olowiu nie ma praktycznie wcale, moga byc sladowe ilosci z powodu zanieczyszczen. Ale nikt normalny nie dodaje zwiazkow olowiu do benzyny. Jakbys wiedzial jak jest zbudowany i jak dziala katalizator, tobys wiedzial dlaczego.

 

 Serio? Poniższy cytat jest ze strony Orlenu:

 

Dodatek ołowiu do benzyny przeciwdziała jej nieprawidłowemu spalaniu, przez co zwiększa jej liczbę oktanową. Z drugiej strony, ołów bardzo niekorzystnie wpływa na katalityczne dopalacze spalin powodując ich zniszczenie. Związki ołowiu obecne w paliwie i spalinach wpływają również negatywnie na środowisko naturalne i zdrowie człowieka. Aktualnie stosowanie benzyn zawierających związki ołowiu jest w otwartym obrocie zabronione Rozporządzeniem Ministra Gospodarki. Dopuszcza się tylko do obrotu benzyny bezołowiowe, tzn. zawierające nie więcej niż 5 mg/l ołowiu.

Widzę że nie raczyłeś się zapoznać z linkiem który podałem w poprzednim poście. Jest tego znacznie mniej niż w etylinie, ale jednak jest, i nie są to śladowe ilości. Są na tyle niewielkie aby nie zapchać katalizatora po jednym tankowaniu, ale jednak są.

 

 

Jak masz typowego januszowego smierdziela na rope z ledwo zywa turbina, zalepionym egrem i wycietym dpfem to takie auto truje znacznie bardziej niz 10 amerykanskich benzyniakow z 5litrowym V8 pod maska.

 

 Jak masz takiego śmierdziela to powinieneś go oddać na złom. 

 

 

Może i pracuje. Jak już cytujesz rozporządzenie to czytaj je dokładnie.

  Nie nie pracuje. nie stosuje się wózków z silnikami benzynowymi wewnątrz pomieszczeń i tyle. Masz inne informacje? podaj przykład.

 

 

Sam to zacytowales ale na przeczytanie ci juz braklo czasu?

 

Przepis § 12 ust. 1 r.w.w. mówi natomiast, iż dopuszczalne jest używanie wózków z silnikami spalinowymi, zasilanymi innymi paliwami niż benzyną etylizowana lub zawierająca inne substancje toksyczne, w pomieszczeniach pracy

 

MTBE ma właściwości drażniące. A tego właśnie środka używa się w Polsce zamiast czteroetylku ołowiu.

 

 

 

To sie tyczy kazdego silnika

 

Nie dotyczy silników, zasilanych gazem.

 

 

Jak w aucie zostawisz pracujacy silnik na postoju dlużej niż minutę, dostaniesz mandat od glin albo strazy miejskiej. To nie jest bhp tylko ekologia.

 W przypadku straży miejskiej, to jest strzyżenie baranów nie mające nic wspólnego z ekologią. A w tym konkretnym przypadku to BHP. Nie ma takiego wymogu gdy klekot pracuje ne zewnątrz.

 

 

Kontererowce opalane mazutem nie plywaja na maszynach glownych w portach, maja zakaz. jada na maenwrowych albo holownikach.

Holownik też sporo wciąga. I emisję ma jak co najmniej kilka ciężarówek, Po za tym mazut jest stosowany powszechnie do zasilania silników okrętowych. nie tylko wielkich kontenerowców.

 

 

Poza tym takich wielkich statkow na swiecie moze ze 20 jest a samochodów ponad miliard. Z czego pewnie połowa to trujące śmierdziele na ropę

 

Dolicz do tego całą masę mniejszych okrętów, czy nawet kutrów rybackich wyposażonych w potężne silniki diesla. Może nie tak wielkie jak kontenerowce ale nadal kilkadziesiąt czy kilkaset razy większe niż silnik przeciętnego klekota. A i zapomniałeś się ustosunkować do ciężarówek i spalinowozów.

 A i z tą połową myślę że przesadzasz. Z tego co widzę na ulicy to benzyna rządzi. A i w Polsce to nie będzie połowa, bo gaz jest dużo bardziej opłacalny.  Więc z tą pewnością to tak sobie.


Użytkownik Panjuzek edytował ten post 06.04.2017 - 17:10




#9

Dr Röck.
  • Postów: 134
  • Tematów: 5
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja zadowalająca
Reputacja

Napisano

@panjuzek
Widzę że nie raczyłeś się zapoznać z linkiem który podałem w poprzednim poście. Jest tego znacznie mniej niż w etylinie, ale jednak jest, i nie są to śladowe ilości. Są na tyle niewielkie aby nie zapchać katalizatora po jednym tankowaniu, ale jednak są.


I znow sie opierasz na rozporzadzeniu, a nie na rzeczywistości. Masz tu kartę charakterystyki orlenowskiej 95. Znajdź w niej ołów.
http://www.orlen.pl/...tyki_benzyn.pdf

Do zabicia katalizatora wystarczy jedno tankowanie benzyny z ołowiem, przerabiałem to u siebie. Po 1000 kilometrów katalizator był do wymiany. Nie musi być to ołowiowa, wystarczy zanieczyszczenie domieszką ołowiu - zatankowałem jakiś chrzczony syf.

Jak masz typowego januszowego smierdziela na rope z ledwo zywa turbina, zalepionym egrem i wycietym dpfem to takie auto truje znacznie bardziej niz 10 amerykanskich benzyniakow z 5litrowym V8 pod maska.

Jak masz takiego śmierdziela to powinieneś go oddać na złom.


Dlatego właśnie twierdzę, że ropniaki powinny zniknąć z dróg. 9 na 10 diesli to takie właśnie wraki są. Nowe też dużo lepsze nie są.


MTBE ma właściwości drażniące. A tego właśnie środka używa się w Polsce zamiast czteroetylku ołowiu.

MTBE nie jest toksyczny, a drażniący jest tylko w postaci czystej. Po spaleniu nie rozkłada się na trujące związki, za to redukuje szkodliwą zawartość spalin, na przykład rozbija benzen i inne węglowodory.
Oznacza to ze wozki widłowe na benzyne bezolowiowa moga pracowac w zamknietych pomieszczeniach, tak jak kazde inne.

A i z tą połową myślę że przesadzasz. Z tego co widzę na ulicy to benzyna rządzi. A i w Polsce to nie będzie połowa, bo gaz jest dużo bardziej opłacalny. Więc z tą pewnością to tak sobie.

Obrazek z AutoSwiata, z zeszlego roku, dla osobowek.
00fc22ce19e6b0415f652bb0aebae771.png





#10

Panjuzek.
  • Postów: 1970
  • Tematów: 16
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

 

Kłamstwa na temat benzyny bezołowiowej
Napisano 2 lata temu | Ilość komentarzy 2

Określenia „bezołowiowa” i „ołowiowa” (w Polsce benzynę ołowiową nazywa się potocznie „etyliną” i tą nazwą będziemy się posługiwali w dalszej części tego artykułu – przyp. tłum.) są bardzo mylące. Sugerują one bowiem, jakoby etylina była zanieczyszczona czymś bardzo paskudnym, to znaczy ołowiem, zaś benzyna „bezołowiowa” była nieskazitelnie czysta. To prawda, że etylina zawiera ołów, który rzeczywiście nie należy do zdrowych substancji, zaś świadomość, że wydobywa się on z rur wydechowych milionów samochodów, nie daje powodów do zadowolenia. Jak się jednak okazuje, benzyna bezołowiowa jest substancją o znacznie gorszych właściwościach. Ale zacznijmy od początku.

Kiedy po raz pierwszy skonstruowano silnik z komorą wewnętrznego spalania przeznaczony do pojazdu, który nosił wówczas nazwę „automobilu” był on napędzany substancją zwaną „spirytusem silnikowym”. Według dzisiejszych kryteriów ów „spirytus silnikowy” był wyjątkowo czystym paliwem i jeśli był właściwie spalany, głównymi składnikami spalin były para wodna, dwutlenek węgla i śladowe ilości czterowartościowego węgla. Stosowanie tego paliwa wiązało się jednak z dwoma poważnymi problemami.

Po pierwsze i najważniejsze, był to produkt bardzo czysty, z czym wiązały się wysokie koszty rafinacji, których wytwarzające go firmy wcale nie miały ochoty ponosić bądź też uważały, że mogą one sprawić, iż cena paliwa będzie zbyt wysoka, aby automobil mógł stać się czymś powszechnie dostępnym.

Po drugie, pierwsze komory spalania miały w porównaniu z dzisiejszymi bardzo niski stopień sprężania. Wraz ze wzrostem tempa produkcji samochodów oraz wzrostem mocy silników, w jakie je wyposażano, wzrastał stopień sprężania, gdyż był to jeden z najprostszych sposobów zwiększenia mocy silnika bez konieczności zwiększania jego pojemności.

Te dwa problemy współistniały ze sobą przez pewien czas, dopóki nie skonstruowano silnika V-8. Z jednej strony paliwa stawały się coraz gorzej oczyszczone, czyli bardziej zanieczyszczone składnikami, które zmniejszały wydajność silnika, z drugiej zaś konstruowano jednostki napędowe o coraz większym stopniu sprężania, co zmuszało do produkowania paliwa o dokładnie określonych parametrach. Wraz z pojawieniem się silników wysokoprężnych osiągnięto stan, w którym silniki nie chciały pracować na paliwie dostarczanym przez rafinerie. Pracujący pod obciążeniem silnik przejawiał coś, co określono mianem „pinging” (przedwczesny zapłon). Istota tego zjawiska polegała na tym, że mieszanka paliwowo-powietrzna – w wyniku zwiększonego sprężania – wybuchała przed czasem, co wywoływało nierówną pracę silnika, jego gaśnięcie przy pokonywaniu wzniesień oraz wiele innych niekorzystnych objawów.

Lista możliwych rozwiązań tego problemu była bardzo krótka. Producenci samochodów mogli wrócić do silników o niskim stopniu sprężania a rafinerie do produkowania wysoko oczyszczonego paliwa lub należało znaleźć coś, co po dodaniu do paliwa likwidowałoby zjawisko przedwczesnego zapłonu.

Pierwsza możliwość była nie do zaakceptowania przez producentów samochodów, którzy już od lat przyjęli strategię rynkową opartą na dostarczaniu coraz mocniejszych silników. Nikt nie był przygotowany na podjęcie ryzyka związanego z produkcją mniej wydajnych, słabszych od tych, które oferowano wcześniej, silników.

Druga możliwość była nie do zaakceptowania przez rafinerie. Doprowadziły one do perfekcji technologię produkcji paliwa o niewielkim stopniu oczyszczenia po tak niskich kosztach i w takich ilościach, że były one na najlepszej drodze do stania się najbogatszymi i najpotężniejszymi przedsiębiorstwami na naszej planecie. Rafinerie nie miały najmniejszego zamiaru zwiększać kosztów wytwarzania swojego produktu, a co za tym idzie zniechęcania ludzi do „zalet” i „korzyści” płynących z posiadania własnego samochodu.

Trzecia możliwość była jedyną możliwą do zaakceptowania. Należało jedynie znaleźć coś, co dałoby się wytwarzać niskim kosztem i po dodaniu do benzyny zapobiegałoby przedwczesnemu zapłonowi w warunkach wysokiego sprężania. Okazało się, że takie własności posiada zwykły ołów – w ten sposób narodziła się etylina.

W latach sześćdziesiątych wysokogatunkowa ropa naftowa charakteryzująca się niską zawartością siarki i azotu stała się tak dużą rzadkością, że za jej dostawy płacono premiowe ceny. Ten rodzaj ropy naftowej był najbardziej poszukiwany przez producentów benzyny, a to z tego względu, że usuwanie zanieczyszczeń do poziomu możliwego do zaakceptowania jest procesem trudnym i kosztownym. Rafinerie przetwarzały coraz większe ilości tańszej ropy naftowej zawierającej duże ilości siarki i azotu bez zmiany procesu technologicznego, co doprowadziło do jeszcze większej emisji dwutlenku siarki i tlenku azotu. Ludzie zaczęli narzekać nie tylko na zanieczyszczenie środowiska, ale jeszcze bardziej na okropny smród. Chmury smogu unoszące się nad większymi miastami Ameryki i Australii wcale nie były, jak sądzi większość ludzi, wynikiem bardzo dużej ilości samochodów na drogach, choć oczywiście był to czynnik znaczący. Głównym powodem był jednak olbrzymi wzrost ilości tlenków siarki i azotu w spalinach, który był wynikiem rosnącej ilości zanieczyszczeń w samych paliwach. Firmy zajmujące się wydobyciem i przeróbką ropy naftowej ponownie stanęły przed dylematem: oczyszczać swoje produkty, czy znaleźć inne rozwiązanie nie powodujące zmniejszenia zysków.

Teorie chemiczne oraz praktyczne zasady konwersji katalitycznej znane są od lat. Koncerny naftowe od dawna wiedziały, że mogą zastosować te procesy do dalszego oczyszczania produktów powstających w wyniku przeróbki ropy naftowej. Oznaczałoby to jednak konieczność gruntownych modernizacji rafinerii. W tej sytuacji uznały, że znacznie lepiej byłoby, gdyby te koszty udało się scedować na kogoś innego. A jeszcze lepiej, gdyby udało się znaleźć kogoś, kto zgodziłby się ponieść wszelkie koszty wynikające z emitowania wspomnianych tlenków.

W latach pięćdziesiątych podjęto znaczne wysiłki mające na celu utylizację CO2 pochodzącego z takich urządzeń, jak elektrownie węglowe i olejowe próbując wykorzystać go do zwiększenia produkcji roślinnej. Wysiłki te zakończyły się niepowodzeniem z powodu bardzo szkodliwego wpływu innych zanieczyszczeń obecnych w spalinach. Chodziło tu głównie o te same związki, a mianowicie tlenki siarki i azotu. W czasie prowadzenia doświadczeń odkryto, że przepuszczanie spalin przez filtr platynowy powoduje katalityczne przekształcenie tlenków w inne związki, których przedostawaniu się do szklarni produkujących żywność można było zapobiec. W owym czasie metoda ta była ekonomicznie nieuzasadniona, ponieważ platynowe konwertory są bardzo drogie, szybko się zużywają i wymagają częstej wymiany. Był jeszcze dodatkowy problem. Otóż końcowe produkty tej katalizy były w wielu wypadkach dużo szkodliwsze od pierwotnych tlenków. Wiedza o tym pozostawała bezużyteczna przez kilka dziesięcioleci.

WIELKI KANT

W końcu chmury tlenków siarki i azotu, znane bardziej pod nazwą „smogu” stały się do tego stopnia nieznośne, że „opinia publiczna” zmusiła amerykańską legislaturę do poszukiwania rozwiązania. Oczywiście zaczęto od koncernów naftowych, które głośno i oczywiście kłamliwie twierdziły, że ten problem jest rezultatem „zbyt dużej ilości samochodów”.

— Istnieją tylko dwa rozwiązania — twierdzili przedstawiciele koncernów. — Należy ograniczyć liczbę samochodów albo wyposażyć je w coś, co „zneutralizowałoby” szkodliwe spaliny i ograniczyło ich emisję.

— Czy coś takiego jest możliwe? — spytali twórcy prawa.

— Oczywiście! — oświadczyły koncerny naftowe. — Jest coś takiego jak „katalityczne konwertory”, które można włożyć do układu wydechowego każdego samochodu.

Twórcy prawa stwarzali wprawdzie pozory, że zajmują się tym problemem, lecz w rzeczywistości nie mieli zamiaru ingerować w prawo ludzi do jeżdżenia własnym samochodem. Uważano, że ingerowanie w to byłoby politycznym samobójstwem, zwłaszcza że pod ręką nie było żadnego alternatywnego rozwiązania w stosunku do konwertorów. Nie mieli też ochoty wysłuchiwać różnego rodzaju „ekstremistów”, którzy usiłowali wyjaśnić im, że cały ten problem wynika przede wszystkim z rodzaju ropy i że jedynym rozwiązaniem na dłuższą metę jest zmuszenie koncernów naftowych do oczyszczania swoich produktów. Rzecz w tym, że wkład tego rodzaju ludzi do kampanii wyborczych jest oczywiście znikomy, podczas gdy towarzystwa naftowe potrafią przeznaczyć na ten cel miliony dolarów.

Tak więc firmom naftowym pozostał tylko jeden problem do rozwiązania. Chodziło o to, że chociaż platyna nie wchodziła w związki z produktami spalania benzyny, chętnie wchodziła w związki z ołowiem, i to do tego stopnia, że spalenie jednego pełnego baku benzyny ołowiowej w samochodzie wyposażonym w katalityczny konwertor doprowadzało go do stanu kompletnego zużycia. (Z tego właśnie powodu istnieje oficjalny zakaz napełniania baku samochodu przeznaczonego do jazdy na benzynie „bezołowiowej” etyliną).

Kłopot polegał na tym, że koncerny naftowe nie mogły zaprzestać dodawania ołowiu do benzyny, ponieważ pierwotna przyczyna jego obecności w benzynie – wyeliminowanie przedwczesnego zapłonu – wciąż istniała. Istniały wprawdzie alternatywne dodatki, które można było zastosować, lecz miały one tę wadę, że były źródłem powstawania związków znacznie szkodliwszych od tych, których źródłem był ołów. Po dodatniej stronie ich zastosowania można było zapisać to, że te szkodliwe związki dawało się odfiltrować przy pomocy katalitycznych konwertorów.

Należało więc przeprowadzić kampanię, której celem byłoby przekonanie ludzi, że etylina stanowi śmiertelne zagrożenie dla środowiska i że jedynym rozwiązaniem jest zaprzestanie jej używania i zastąpienie jej benzyną „bezołowiową” przy jednoczesnym przepuszczaniu spalin przez katalityczny konwertor. Kampania ta przekonałaby ludzi, że ustawodawcy wymusili zastosowanie katalitycznych konwertorów i jednocześnie załatwiła koncernom naftowym rozwiązanie ich podstawowego problemu, jakim był zwiększony poziom związków siarki i azotu w ich produktach. Jak już się zapewne każdy zorientował, kampania ta nie miała nic wspólnego z ołowiem – chodziło głównie o przekonanie ludzi, aby stosowali paliwo, które nie niszczyłoby konwertorów i jednocześnie nie wymuszało na spółkach naftowych obowiązku oczyszczania swoich produktów, pozwalając im w ten sposób dalej sprzedawać zanieczyszczone produkty i przerzucić odpowiedzialność oraz koszty oczyszczenia powietrza na barki użytkowników samochodów.

Jeśli ktoś wątpi, że to jakość benzyny, a nie ilość samochodów była przyczyną narastania chmur smogu, powinien uważniej przyjrzeć się danym statystycznym. Mimo iż ilość samochodów rosła, to jednak przyrost ten był prawie stały, natomiast w szczycie „wojny o smog” wzrost poziomu emisji szkodliwych związków był cztery razy większy od tempa wzrostu liczby samochodów. Co więcej, nastąpił stopniowy wzrost cen benzyny i potrzebą chwili stały się „ekonomiczne” silniki. Inaczej mówiąc, mimo iż wzrastała ilość posiadanych przez ludzi samochodów, to konsumpcja benzyny rosła w tym samym czasie w znacznie mniejszym stopniu, niż to powinno wynikać z przyrostu liczby samochodów.

OBRZYDLIWE KŁAMSTWA I STATYSTYKI

— To zwykłe oszustwo — powiedział Barry Carbon, dyrektor Agencji Ochrony Środowiska Commonwealthu.

Patrzył właśnie na wykres obrazujący poziom ołowiu we krwi i benzynie w Stanach Zjednoczonych (patrz wykres nr 1), który został przedstawiony na lipcowym posiedzeniu Okrągłego Stołu ds. Ołowiu, któremu przewodniczyła była Minister Ochrony Środowiska Ros Kelly. Udział w nim brali również jej stanowi odpowiednicy oraz przedstawiciele przemysłu.

Wykres 1. Wykres ten przedstawia wyraźną zależność między ilością ołowiu w krwi i ilością ołowiu w benzynie w USA.
Nazwał to oszustwem, kiedy zobaczył po raz pierwszy inny wykres, tym razem obrazujący poziom ołowiu we krwi i benzynie w Stanach Zjednoczonych w dłuższej perspektywie czasowej (patrz wykres nr 2).

Wykres 2. Kropki na szarym tle obejmują około 76 procent badań poziomu ołowiu w krwi. Przedział z lat 1976-1980 został wybrany do sporządzenia wykresu nr 1.
Wykres nr 1 przedstawia bezpośredni związek pomiędzy ołowiem zawartym w benzynie i we krwi. Wykresu nr 2 nie przedstawiono na wspomnianym spotkaniu Okrągłego Stołu. To na jego podstawie stworzono wykres nr 1 wybierając z niego odpowiedni fragment. Ten pełny wykres pokazuje, że na przestrzeni lat poziom ołowiu we krwi stopniowo malał bez względu na okresowy wzrost i spadek ilości ołowiu w benzynie.

Profesor Roger Perry, specjalista w dziedzinie ochrony środowiska i utylizacji odpadów z Królewskiego College’u w Londynie powiedział:

— Cała ta sprawa z ołowiem w benzynie była błędnie interpretowana przez naukowców i środki masowego przekazu. Wzrost i spadek poziomu ołowiu we krwi jest związany z ołowiem obecnym w farbach, wodzie, złączach lutowanych, puszkach z żywnością i temu podobnych rzeczach. Z politycznego punktu widzenia bardzo łatwo jest ignorować tego typu jego źródła. Rzut oka na ten wykres [nr 2] pokazuje brak związku z ołowiem zawartym w benzynie. To przetwarzana przemysłowo żywność i woda są przede wszystkim jego źródłem.

Jednym ze źródeł ołowiu znajdowanego we krwi dzieci jest puszkowana żywność. Przedstawiciele australijskiego przemysłu twierdzą, że ilość ołowiu występującego w pokarmach przeznaczonych dla dzieci zmalała w ciągu ostatnich 15 lat o 80 procent. Źródła ołowiu spożywanego wraz z pokarmem są uważane za groźniejsze niż ołów obecny w powietrzu. Przeprowadzone niedawno w Australii badania potwierdzają w całej rozciągłości, że ołów obecny w powietrzu nie bywa przyczyną przekroczenia bezpiecznego poziomu tego pierwiastka we krwi australijskich dzieci ustalonego przez Narodową Radę ds. Zdrowia i Medycyny.

Żaden z tych wysokich poziomów ołowiu nie ma związku z jego obecnością w powietrzu.

BENZYNA BEZOŁOWIOWA PRZYCZYNĄ ZAGROŻENIA ŻYCIA

Tak więc wmówiono nam, że nasze stare samochody muszą odejść do lamusa, ponieważ ich „brudne” spaliny z ołowiem na czele stanowią zagrożenie dla zdrowia całej ludzkiej społeczności.

Doktor David Warren, emerytowany pracownik naukowy Departamentu Obrony i (na początkach lat osiemdziesiątych, kiedy debata na temat bezołowiowej benzyny nabierała rozpędu) doradca do spraw energetyki rządu stanu Wiktoria (Australia), wystąpił 28 lutego 1994 roku gościnnie na kwartalnym zgromadzeniu AOMC. Oto streszczenie tez zawartych w jego wystąpieniu:

WPROWADZENIE OŁOWIU

„Na początku lat dwudziestych Thomas Midgie poszukiwał czegoś, co łączyłoby się z wolnymi rodnikami, aby zapobiec «stukaniu» silnika [chodzi o stukanie silnika wywołane przedwczesnym zapłonem – przyp. tłum.]. Odkrył, że pierwiastki takie jak platyna, srebro i ołów są zdolne do związania tychże rodników. Midgie stwierdził, że gdyby udało się wprowadzić do mieszaniny tlenek ołowiu, to prędzej lub później wolne rodniki zderzyłyby się z cząsteczkami tlenku ołowiu, co doprowadziłoby do przekształcenia go w dwutlenek ołowiu, jako że ołów ma cztery wiązania i rozpada się następnie na ołów, Pb2, i tlen, O2, lecz reakcja ulega spowolnieniu.

Szukając sposobu na wprowadzenie ołowiu do mieszanki, Midgie odkrył związek o nazwie czteroetylek ołowiu, który jest podobny do składników występujących w benzynie. Najważniejszą jego własnością jest zdolność rozpuszczania się w benzynie. Drugą ważną cechą jest to, że paruje tak jak benzyna, co oznacza, że miesza się z parami benzyny. Trzecia własność to zdolność do wydzielania ołowiu w wysokich temperaturach występujących w cylindrze silnika, co prowadzi do pozostawienia atomów ołowiu w mieszance i uwolnienia związków etylu. Ołów łączy się z wolnymi rodnikami i spowalnia przebieg reakcji.

Badania Midgie’a podniosły liczbę oktanową paliwa z 50 do 65. Kolejne doświadczenia, wykonane już w rafineriach, doprowadziły do opracowania metody reformowania krakingowego i umożliwiły zwiększenie liczby oktanowej do 89. Następnie angażując odpowiednie środki finansowe i stosując zaawansowane metody badawcze doprowadzono liczbę oktanową paliwa do 110 – dla celów lotniczych”.

WYSTĄPIENIE „ZIELONYCH”

„Oczyścić spaliny samochodowe!” – rozlegało się wołanie.

Od roku 1975 następuje ograniczanie ilości ołowiu w benzynie, ponieważ ołów to trucizna – takie jest powszechne przekonanie. Gwoli ścisłości staje się on trucizną dopiero wtedy, gdy dostaje się do ludzkiego ciała.

Wiedząc, że ołów staje się trucizną po wprowadzeniu go do ludzkiego ciała, zastanówmy się teraz, czy bierze się on w nim z benzyny? Tego właśnie problemu dotyczyły debaty toczące się na początku lat osiemdziesiątych. Prezentowano cały szereg sprawozdań, które wyrażały całkowicie przeciwstawne poglądy, zaś National Energy Advisory Committee (Państwowy Komitet Doradczy ds. Energii) oświadczył, że jak dotąd „nie stwierdzono ani jednego klinicznego przypadku zatrucia ołowiem pochodzącym ze spalin samochodowych”.

Na całym świecie przeprowadzano testy i toczono spory. We Frankfurcie podjęto decyzję o zmniejszeniu ilości ołowiu w benzynie z 0,4 do 0,15 grama na litr, czyli prawie o dwie trzecie.

Jeśli ołów jest szkodliwy, to powinien wywierać wpływ na społeczeństwo. Jeśli benzyna jest źródłem części ołowiu w ludzkich organizmach i zmniejsza się w niej jego zawartość o dwie trzecie, to każdy naukowiec potwierdzi, że takie zmniejszenie musi wywołać jakieś skutki, a jeśli wystąpi ich brak, to będzie to znaczyło, że zawartość ołowiu w benzynie nie ma w ogóle żadnego wpływu na stan zdrowia ludzi.

Ostateczne wyniki są następujące: «Ponieważ obserwowalne zmiany wynikają wyłącznie ze statystycznego rozrzutu (inaczej mówiąc żaden kolejny pomiar nie da wyników, które będą jednakowe z poprzednim) oznacza to, że ołów pochodzący z benzyny nie ma związku z tym pierwiastkiem wchłanianym przez ludzi razem z pokarmem lub w innej formie, jak to sugerowano. Gdyby tak było, we krwi ludzi zaobserwowano by już znacznie większy i stały spadek poziomu tego pierwiastka».

Krótko mówiąc, przez pięć lat badano grupę prawie tysiąca osób i nie stwierdzono u nich jakiejkolwiek zmiany poziomu ołowiu w ich organizmach mimo znacznego zmniejszenia ilości tego pierwiastka w benzynie.

Profesor Uniwersytetu Londyńskiego, Lowthur, podkreśla, że ołów, który ulatnia się w powietrze wraz ze spalinami jest wypalany w temperaturze od 2000 do 3000 stopni Celsjusza niczym cegła budowlana, tyle że mikroskopijnych rozmiarów. Tego rodzaju ołów nie jest wchłaniany przez płuca i nie da się nawet rozpuścić w rozcieńczonym kwasie solnym występującym w żołądku.

To oznacza, że ołów znajdowany w ludzkim organizmie nie pochodzi z powietrza.

Co więcej, można zmierzyć zawartość ołowiu wydalanego wraz ze spalinami. Pomiar ten przeprowadza się na skraju drogi i jego wynik podaje w gramach na metr sześcienny powietrza. Okazuje się, że już w odległości trzech metrów od drogi ilość ołowiu zawarta w powietrzu maleje drastycznie, ponieważ jest to bardzo ciężki kurz. Mimo iż jego drobiny są bardzo małe, są one niezwykle ciężkie i bardzo szybko osiadają na ziemi”.

WKROCZENIE NA SCENĘ POLITYKÓW

W roku 1983 dr Warren był naukowym doradcą Komitetu ds. Zasobów Energetycznych.

„Tak więc stoimy przed pytaniem: „Czy mamy usunąć ołów z benzyny, to znaczy, czy mamy wprowadzić benzynę bezołowiową?” Prawdziwym powodem wprowadzenia benzyny bezołowiowej była chęć zamontowania w samochodach katalitycznych konwertorów w celu pozbycia się tlenków azotu oraz węgla, a także oparów nie spalonej benzyny, które wydobywały się z rur wydechowych. Niestety, ołów psuł te konwertory i to była jedyna przyczyna usunięcia go z benzyny. Większość krajów skazała ołów na banicję, aby wprowadzić konwertory, natomiast my [chodzi o Australijczyków – przyp. tłum.] zrobiliśmy to, sądząc, że jest on niebezpieczny.

Tak więc przygotowałem przemówienie” – powiada dr Warren – „i przekonałem Komitet – około tuzina osób z obu partii [Australia ma system dwupartyjny – przyp. tłum.] – że ołów nie musi być skazany na banicję i że nie musimy wprowadzać benzyny bezołowiowej, ponieważ nie istnieją żadne przekonywające dowody wskazujące na taką konieczność.

Przygotowałem również kolejne przemówienie, które zostało wygłoszone w parlamencie przez ówczesnego posła z Ballarat.

W tym samym czasie w moje ręce trafiło pismo od dra Bella, dyrektora wydziału zdrowia rządu Nowej Południowej Walii. Pytał w nim, co ma być dodawane do benzyny zamiast ołowiu w celu zwiększenia jej liczby oktanowej. „Jeśli usuniemy ołów” – pisał – „to jest oczywiste, że musimy dodać coś innego, aby móc jeździć naszymi samochodami. Może to być benzen, toluen, ksylen, dwumetylobenzen lub mezytylen. Wszystko to są związki pierścieniowe i niebezpieczeństwo wynikające z ich stosowania jest podobne. O niektórych z nich mówi się nawet, że są rakotwórcze, inne zaś podejrzewa się o to. Nosimy się z zamiarem usunięcia ołowiu, mimo braku dowodów na jego zły wpływ na nasze zdrowie, i jednocześnie chcemy wprowadzić substancje, które z całą pewnością zwiększą częstotliwość występowania raka w naszym kraju.”

Odpowiedź, którą otrzymał, brzmiała: „Mamy konwertory, które zniszczą te związki”.

Jak wiadomo jednak, konwertory nie działają, dopóki nie zostaną ogrzane do pewnej temperatury, czyli nie działają przez mniej więcej pierwszych pięć kilometrów jazdy, poza tym w czasie napełniania baku dodatkowo ulatniają się z niego szkodliwe opary.

W czasie wygłaszania referatu w parlamencie słuchały go tylko dwie osoby: ja [dr Warren], aby sprawdzić, czy zostanie on właściwie odczytany, oraz poseł sprawozdawca. Odniosłem wrażenie, że dominowało przekonanie: «Nie mieszajcie nam w głowach faktami, jesteśmy zdecydowani, ludzie chcą tego i tak będziemy głosować».

Nikt nie słuchał przemówienia, ponieważ chodziło tu o politykę partyjną. Obie partie twierdziły: «To, co ten człowiek ma do powiedzenia, nie ma znaczenia, chodźmy do baru na drinka, a kiedy odezwie się dzwonek, wrócimy i oddamy swoje głosy» – i w taki właśnie sposób zapadła decyzja!”

RYZYKO UTRATY ZDROWIA W WYNIKU STOSOWANIA BENZYNY BEZOŁOWIOWEJ

Już wtedy dr Warren miał świadomość, że afera z ołowiem była przesadnie rozdmuchana i że niebezpieczeństwo wynikające ze stosowania aromatycznych polepszaczy liczby oktanowej, takich jak na przykład benzen, jest znacznie większe niż w przypadku ołowiu.

„W rzeczywistości to świństwo jest tak niebezpieczne, a nawet potencjalnie śmiertelne, że radzę nie używać go w żadnym samochodzie nie posiadającym katalitycznego konwertora. Za nic w świecie nie należy używać go w kosiarkach do trawników, piłach mechanicznych, silnikach do łodzi i w żadnym wypadku myć nim części. Jeśli jego kropla spadnie na skórę, natychmiast należy ją zmyć. Należy unikać oparów benzyny w czasie napełniania baku oraz nie zbliżać się do rury wydechowej, zwłaszcza kiedy układ wydechowy nie jest rozgrzany. Należy pamiętać, że katalityczne konwertory nie działają, dopóki nie nagrzeją się do 400 stopni Celsjusza”.

Brytyjczycy zdają sobie sprawę z ryzyka stosowania takiej benzyny do tego stopnia, że ich National Society for Clean Air (Narodowe Stowarzyszenie Na Rzecz Czystego Powietrza) wycofało poparcie dla benzyny bezołowiowej!

Badania dra Warrena wykazały, że ołów znajdujący się w ludzkiej krwi nie pochodzi z powietrza. Pochodzi on z posiłków i napojów, głównie z puszkowanej żywności, farb produkowanych na bazie ołowiu oraz ołowianych rur.

Badania wykazały, że poziom ołowiu w ludzkiej krwi jest wyższy w krajach, gdzie ludzie piją wodę pochodzącą ze studni artezyjskich – na przykład u górali z Nowej Gwinei lub mieszkańców odległych wysp, gdzie praktycznie nie ma samochodów – niż u ludzi mieszkających w samym centrum Melbourne.

 

 To tylko taka tam, teoria spiskowa.

 

http://zdrowie.3obie...ny-bezolowiowej





#11

Dr Röck.
  • Postów: 134
  • Tematów: 5
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja zadowalająca
Reputacja

Napisano

@panjuzek

 

To tylko taka tam, teoria spiskowa.

 

To nie jest teoria spiskowa tylko kompletne brednie napisane przez jakiegoś motoryzacyjnego analfabetę. Bez pojęcia o niczym, nawet nazwiska poprzekręcane. Doszedlem do końca, autorka: Catherine Simons. Po przekopaniu internetu mamy posiadaczkę licencjatu z nicnierobienia na jakimś mikrouniwersyteciku w australijskim buszu. Ekspert pełną gębą. Wszystko jasne.





#12

Panjuzek.
  • Postów: 1970
  • Tematów: 16
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja znakomita
Reputacja

Napisano

 

Ekspert pełną gębą. Wszystko jasne.

 Przepraszam panie profesorze.





#13

Dr Röck.
  • Postów: 134
  • Tematów: 5
  • Płeć:Mężczyzna
Reputacja zadowalająca
Reputacja

Napisano

Nie jestem profesorem. Wystarczą mi trzy klasy zawodówki o profilu ślusarz-tokarz, żeby po przeczytaniu kilku zdań tego co wkleiłeś stwierdzić, że to brednie. Jestem za to zafascynowany tym, że wrzuciłeś taki śmietnik uważając, że jest w nim coś co może stanowić jakikolwiek argument. To kolejny dowód potwierdzający twoją olbrzymią wiedzę na jakiś temat - jaki to nie wiem, Na pewno jednak nie jest to nic związanego z motoryzacją, bo tutaj to trudno od ciebie czegokolwiek oczekiwać.







Użytkownicy przeglądający ten temat: 1

0 użytkowników, 1 gości oraz 0 użytkowników anonimowych

stat4u