Skocz do zawartości




Szanowni Państwo, proszę pamiętać o ciszy wyborczej obowiązującej w okresie od północy w piątek 19 października do godz. 21:00 w niedzielę 21 października. 


Zdjęcie

9 hipotez zatonięcia Titanica


  • Zaloguj się, aby dodać odpowiedź
15 odpowiedzi w tym temacie

#16

szaman440
  • Postów: 1
  • Tematów: 0
Reputacja neutralna
Reputacja

Napisano

Napiszę co wiem, może komuś się przyda. Głównie małe sprostowania dla Anunnaki.
Pożar w bunkrze węglowy ugaszony niedługo przed zderzeniem mógł przyczynić się do szybszego zatonięcia, jednak nie ma co do tego pewności. Nie wiadomo czy puściła cała gródź, czy tylko drzwi.
Zalanie kotłowni nr 6 było tą śmiertelną raną. Statek mógł wytrzymać zalanie konkretnych czterech przedziałów, nie dowolnych. Także pozostawało tylko opóźnianie nieuniknionego.
Woda w kotłowni nr 4 została zauważona kilkadziesiąt minut po zderzeniu, najprawdopodobniej jednak góra lodowa uszkodziła podwójne dno tejże kotłowni.
Pompy Titanica wcale nie były takie słabe. Oprócz standardowych dochodziły pomocnicze, podczas normalnej eksploatacji używane w innych celach.
Co do ponownego uruchomienia silników, które miałoby spowodować większe rozszczelnienia mam wątpliwości. Po dziesięciu minutach kotłownia nr 6 miała około dwóch metrów wody ponad płytami kotłowni. Mieli w sumie dużo szczęścia że kotły nie eksplodowały.
Co do kotłowni nr 1, ona nie była wcale używana. Ani podczas rejsu, ani po zderzeniu. Natomiast wygaszano kotłownie nr 5 i 4. Nr 6 wygasił sam ocean. Nr 2 i 3 działały do końca. Z tym że około 1:30 większość załogi opuściła swoje stanowiska i praktycznie kotły zostały pozostawione same sobie.

Jeżeli kogoś zainteresuje…
Z anglojęzycznych stron parę słów o systemie balastowo - zęzowym.
Tak więc statek był podzielony na 16 głównych przedziałów wodoszczelnych, oprócz tego, podwójne dno było podzielone na 46 przedziałów, wliczając zbiornik balastowy pod forpikiem i aftpikiem, z czego 6 z podwójnego dna było zbiornikami świeżej wody. Do tego dochodziły poziome przedziały od maszynowni nr 3, czyli pokładowej elektrowni włącznie wliczając w to wszystkie przedziały do końca rufy. Na koniec jeszcze tunel dla palaczy biegnący od przodu kotłowni nr 6 do tyłu ładowni nr 1. Każdy z nich, oprócz forpiku i aftpiku, miały doprowadzone rury ssące systemu balastowo - zęzowego. System balastowy umożliwiał nie tylko wypompowywanie, ale także wpompowywanie wody w celu odpowiedniego wyważenia statku. Jedna lub wiele pomp mogły wypompowywać wodę z jednego lub dowolnej liczby przedziałów.
Pięć pomp balastowo - zęzowych było rozmieszczonych następująco:
dwie znajdowały się w maszynowni nr 1 (reciprocating engine room), oraz po jednej w kotłowniach nr 2, 3 i 5. Pompy zęzowe znajdowały się w:
jedna w maszynowni nr 2 (turbine engine room), oraz dwie w maszynowni nr 1.
Oprócz tego były również pompy które w razie potrzeby można było wykorzystać do wypompowywania wody awaryjnie.
Każda kotłownia oprócz nr 1 miała po jednej pompie, która napędzała wyrzutniki popiołu. Te wyrzutniki mogły również używać do działania wody czerpanej z zęzy. Poza tym, w kotłowniach nr 4 i 6 były one podłączone także do systemu zęzowego. Pozostałe wyrzutniki, tj. w kotłowniach nr 2, 3 i 5 mogły czerpać wodę tylko z pomieszczeń w których się znajdowały, jednak można było podłączyć do nich węże, które zależnie od ich rozpiętości, można było użyć dokąd pozwalała ich długość. W maszynowni nr 2, jedna z dwóch pomp gorącej słonej wody była podłączona do systemu zęzowego i mogła być użyta w razie potrzeby, oraz w tym samym pomieszczeniu znajdowały się cztery pompy odpowiadające za cyrkulację wody w głównych kondensatorach, które mogły bezpośrednio czerpać wodę, dwie z maszynowni nr 1 i dwie z maszynowni nr 2.
 
  • 0


 

Użytkownicy przeglądający ten temat: 0

0 użytkowników, 0 gości oraz 0 użytkowników anonimowych

stat4u