Dziewiątego października 1999 roku należący do NASA SR-71 przeleciał nad zgromadzoną w bazie Edwards publicznością. Maszyna, która przez lata służyła do eksperymentów w locie z wielką prędkością i na dużym pułapie, osiągnęła tego dnia prędkość 3,21 Mach, czyli pędziła po niebie ponad trzy razy szybciej od dźwięku, niemal kilometr na sekundę.
Po wylądowaniu ostatni Blackbird (ang. – Kos, albo po prostu „czarny ptak”, adekwatnie do koloru malowania tych samolotów) trafił do magazynu. Większość pozostałych SR-71 już od lat stała w muzeach. Tym samym 14 lat temu zakończyła się historia tego niezwykłego samolotu, która rozpoczęła się cztery dekady wcześniej, pod koniec lat 50-tych.
Wielkie wyzwanie
Wraz z wzrostem napięć pomiędzy USA i ZSRR pod koniec lat 40-tych amerykańskie wojsko złożyło zapotrzebowanie u konstruktorów na samolot rozpoznawczy, który pozwoli w miarę bezpiecznie wlecieć nad terytorium wroga, zrobić zdjęcia i wrócić do bazy. Wówczas, przed pojawieniem się satelitów, był to jedyny sposób na zbieranie informacji o potencjale wojskowym Kraju Rad.
Z tego zapotrzebowania zrodził się U-2, również rewolucyjny samolot, który latał jak na swoje czasy niezwykle wysoko, ponad 20 kilometrów nad ziemią. Przez kilka lat ta wysokość zapewniała immunitet amerykańskim latającym szpiegom. Szybko stało się jednak jasne, że rozwój rakiet przeciwlotniczych i szybkich odrzutowców niedługo pozwoli Rosjanom sięgnąć U-2. W drugiej połowie lat 50-tych zdecydowano, że potrzeba kolejnej maszyny. Nie tylko latającej bardzo wysoko, ale również bardzo szybko i zbudowanej tak, aby stać się „niewidzialną” dla radarów.
Prace nad nowym powietrznym szpiegiem powierzono biuru konstrukcyjnemu Skunks Works koncernu Lockheed, przewodzonemu przez słynnego inżyniera Clarence „Kelly” Johnsona. Już wcześniej zasłynął on jako główny konstruktor między innymi pierwszego naprawdę udanego amerykańskiego myśliwca odrzutowego P-80 oraz wspomnianego U-2. Przy okazji prac nad SR-71 stanął przed ogromem wyzwań. Miał zbudować samolot, który latał nieporównywalnie szybciej i wyżej niż wszystkie ówczesne maszyny, jednocześnie wykonując bardzo szczegółowe zdjęcia Ziemi.
Zapomniany prekursor
Zanim powstał docelowy Blackbird, zespół Johnsona stworzył bardzo podobny samolot A-12. Podczas prac nad nim ustalono między innymi optymalny kształt kadłuba do lotów z prędkością ponad 3 Mach i na wysokościach ponad 20 kilometrów, jednocześnie czyniąc maszynę możliwie mało widoczną na ekranach radarów. Pierwszy lot odbył się w 1962 roku i kolejnych latach zbudowano łącznie 18 A-12 (A od Archanioł).
Samolot miał niezwykle krótką karierę. Zanim powstał, zadanie robienia zdjęć w ZSRR przejęły satelity CORONA. A-12 skierowano więc nad państwa satelickie, np. Wietnam, gdzie i tak latał bardzo krótko, bo zaledwie nieco ponad rok w latach 1967 i 68, po czym wyprodukowane maszyny wysłano do magazynu, gdzie stały do końca zimnej wojny.
Makieta A-12 podczas testów w Strefie 51. W ten sposób badano na ile maszyna będzie widoczna dla radarów
A-12 posłużył głównie jako pole do testowania licznych pionierskich rozwiązań technicznych, które zastosowano podczas równoległych prac nad SR-71. Pierwszy był lżejszy, szybszy i latał wyżej (nawet 28 kilometrów - do dzisiaj wysokość ekstremalna dla samolotów). Ten drugi był nieco większy, miał miejsce na dodatkowego członka załogi zajmującego się nawigacją i obsługą sprzętu szpiegowskiego. Latał też zdecydowanie dalej i ze znacznie większą ilością kamer. W skrócie, był bardziej maszyną praktyczną, a mniej eksperymentalną.
Ogniste ślady na niebie
Zarówno A-12 i SR-71 były testowane w tak zwanej Strefie 51, czyli bazie Groom Lake w Newadzie. Loty wykonywano często nocami, tak aby ograniczyć ryzyko dostrzeżenia ściśle tajnych maszyn przez osoby postronne. Oba samoloty bardzo często latały z włączonymi dopalaczami (ich silniki J58 były w tym celu specjalnie zbudowane) i ciągnęły za sobą długi na kilka metrów ognisty ślad.
Silnik J58 z włączonym pełnym dopalaniem. Widać długi na kilka metrów ognisty ogon, tak często brany za ślad UFO
To właśnie ten efekt odpowiadał za znaczną część doniesień o UFO latających z wielkimi prędkościami nad zachodnimi USA. CIA utrzymuje obecnie, iż większość zgłoszeń o wizytach kosmitów pokrywa się w czasie z lotami testowymi. Spekulacji na temat UFO nie rozwiewano, aby utrzymać tą samorodną „zasłonę dymną”.
Środki bezpieczeństwa działały na tyle dobrze, że szczegółowe informacje na temat A-12 i SR-71 czy ich zdjęcia nie przedostały się do wiadomości publicznej do końca zimnej wojny. Oficjalnie informowano jedynie bardzo ogólnie o istnieniu „samolotu zwiadowczego SR-71”. Kiedy w 1963 roku podczas testu rozbił się jeden A-12, błyskawicznie wysłano na miejsce „ekipę sprzątającą”. Rejon wypadku otoczyło wojsko, które nie dopuszczało nikogo w okolicę wraku. Nieliczni świadkowie usłyszeli o poważnych konsekwencjach rozmawiania na temat tego, co widzieli i otrzymali na dodatek po 2,5 tysiąca dolarów, co jak na tamte czasy było sporą sumą. Szczątki błyskawicznie uprzątnięto, a ziemię w okolicy przeczesano i zaorano.
Z tytanu, ale przecieka
Kiedy już zakończono testy i skierowano SR-71 do produkcji seryjnej, było jasne, iż amerykańskie wojsko wzbogaciło się o samolot znacznie wyprzedzający swoją epokę. Ponieważ wymagania postawione przed inżynierami w zakresie prędkości, wysokości lotu, "niewidzialności" dla radarów i precyzyjnej nawigacji były wyjątkowo ambitne, w Blackbirdzie zastosowano szereg najnowocześniejszych technologii.
Niezwykłym osiągnięciem samym w sobie był kadłub samolotu. Przy prędkości ponad trzech tysięcy kilometrów na godzinę powierzchnia maszyny nagrzewa się w takich miejscach jak dziób i przednie krawędzie skrzydeł do nawet 500 stopni C. Podczas lotu większość powierzchni maszyny nagrzewała się do około 300 stopni. W kabinie pilota powietrze po wewnętrznej stronie okna miało ponad sto stopni. Normalnie stosowane do budowy samolotów aluminium nie zniosłoby takich warunków, wobec czego SR-71 zbudowano niemal w całości ze stopu tytanu. Dodatkowo pod najbardziej nagrzewającymi się elementami kadłuba znajduje się rozległy system chłodzący. Przepływało przez niego paliwo, przed dostarczeniem z zbiorników do silników.
Wielkie temperatury prowadziły też do niezwykłego zjawiska "rośnięcia" samolotu. Podczas lotu rozgrzany tytan rozszerzał się, wydłużając cały samolot o kilka centymetrów. W celu skompensowania tego zjawiska poszycie SR-71 nie było idealnie spasowane. Kiedy stał na ziemi, w wielu miejscach kadłuba pojawiały się szczeliny szerokie na nieco ponad centymetr. Normalnym zjawiskiem było przeciekanie przez nie paliwa. Między innymi z tego powodu maszyny nigdy nie tankowano do pełna na ziemi. Dopiero kiedy obciążony małą ilością paliwa samolot nabrał prędkości i nieco "urósł" spotykał się z latającą cysterną tankującą go "pod korek".
SR-71 Blackbird podczas pobierania paliwa z KC-135Q Stratotanker w locie
Futurystyczny kształt kadłuba był wynikiem dążenia do zapewnienia SR-71 radarowej "niewidzialności". Był to pierwszy samolot budowany od początku z takim założeniem. Efekt był jednak umiarkowanie udany. Maszyna była trudna do wykrycia, ale nie "niewidzialna". Między innymi podczas przelotów nad Bałtykiem w latach 80-tych Blackbirdy były śledzone przez polską obronę przeciwlotniczą. Technologię stealth dopracowano dopiero dwie dekady później w F-117.
Zasłona przeciwsłoneczna była bardzo ważna, bowiem na 22 kilometrach słońce jest znacznie silniejsze niż na ziemi i może skutecznie oślepić
Stylowe rozruszniki
Kolejnym wielkim osiągnięciem zastosowanym w SR-71 były jego silniki J58, stworzone przez firmę Pratt & Whitney. Były to pierwsze silniki odrzutowe w historii, które były w stanie przez długi czas działać z włączonym dopalaczem, czyli z paliwem wstrzykiwanym w gorący strumień gazów wylatujących z silnika, które daje dodatkową siłę odrzutu. Oba J58 dawały maksymalnie moc o równowartości około 160 tysięcy koni mechanicznych, rozpędzając SR-71 maksymalnie do około 3,5 tysiąca kilometrów na godzinę. "Normalna" prędkość podczas lotu nad wrogim terytorium wynosiła nieco mniej, około 3,2 tysiąca kilometrów na godzinę.
Do zasilania silników stworzono specjalne paliwo oznaczone JP-7, które jednocześnie smarowało silnik. Jego specjalną cechą była bardzo wysoka temperatura zapłonu, co oznaczało, że zwykły rozrusznik nie był w stanie uruchomić silnika. W zamian stworzono ciekawy system. Najpierw za pomocą specjalnego wózka z zamontowanymi dwoma potężnymi silnikami V8 firmy Chevrolet "rozkręcano" J58, po czym wstrzykiwano do niego paliwo oraz małą porcję specjalnego związku chemicznego, który wybucha w kontakcie z powietrzem. Rozruch Blackbirda był więc jednoznaczny z rykiem silników V8 i głośną eksplozją. Później "stylowe" wózki z potężnymi silnikami widlastymi zastąpiono prostszym systemem działającym na sprężone powietrze.
Ciekawą cechą J58 było to, iż de facto były to dwa silniki w jednym. Podczas lotu z małą prędkością działały jak zwykłe silniki turboodrzutowe, tak jak w obecnych samolotach pasażerskich. Wpadające do wnętrza powietrze było sprężane po czym mieszane z paliwem i zapalane. Jednak podczas lotu z prędkością Mach 3 powietrze wlatujące do silnika sprężało się samo, a turbiny jedynie je hamowały. Wobec tego zastosowano specjalny "kolec" wyraźnie wystający z przodu silników. Przy dużej prędkości odcinał on dopływ powietrza do turbin i kierował je wprost do komory spalania. Tym samym silnik turbinowy zamieniał się w silnik strumieniowy, który działał optymalnie przy prędkości Mach 3,2, czyli standardowej prędkości przelotowej Blackbirda. Spalał przy tym około 30 ton paliwa na godzinę.
Nieuchwytny szpieg
Blackbirdy trafiły do służby pod koniec lat 60-tych. Ponieważ zadanie robienia zdjęć ZSRR przejęły satelity, których zestrzelić się nie dało, samoloty skierowano do lotów nad innymi krajami, które można było bezpiecznie "drażnić", m.in. Koreą Północną, Wietnamem czy Chinami. SR-71 wykorzystywano do robienia zdjęć tam, gdzie użycie satelitów było niemożliwe bądź nieopłacalne. Blackbirdy wykonywały między innymi zdjęcia pozycji wojsk arabskich podczas wojen z Izraelem. Po zamontowaniu specjalistycznych radarów latały też wzdłuż granic ZSRR, robiąc między innymi radarowe "zdjęcia" baz morskich.
Do początku lat 90-tych, kiedy większość SR-71 uziemiono z powodu kosztów i braku zadań po zakończeniu Zimnej Wojny, wykonano około 3,5 tysiąca misji. Stracono podczas nich dwie maszyny po awariach silników. Załogi przeżyły. Pomimo wielu prób, państwom bloku wschodniego nie udało się zestrzelić żadnego SR-71. Amerykanie twierdzą, iż wystrzelono do nich około trzech tysięcy rakiet przeciwlotniczych, które nie były jednak w stanie dogonić swojego celu.
Kokpit SR-71
Blackbridy ustanowiły podczas swojej służby szereg rekordów. Do dzisiaj SR-71 jest najszybszym samolotem odrzutowym. Rekord ustanowiono w 1976 roku i wynosi on 3529 km/h. Do dzisiaj dzierży też rekord wysokości w locie poziomym, wynoszący 25,929 metrów. Wiele innych samolotów znalazło się wyżej, ale tylko na chwilę podczas celowego maksymalnego wznoszenia na krawędzi możliwości. SR-71 był w stanie utrzymać się na niemal 26 kilometrów przez kilka godzin. Do dzisiaj dzierży też rekord przelotu przez Atlantyk, który wykonano w niecałe dwie godziny, oraz z jednego wybrzeża USA na drugie w 67 minut (dystans 3869 km, średnia prędkość 3419 km/h).
Widok z kabiny na wysokości 22 kilometrów
Ostatni lot SR-71 wykonał dziewiątego października 1999 roku, już w służbie NASA. Wszystkie istniejące egzemplarze skierowano do muzeów. Do dzisiaj nie powstał następca SR-71 i jest mało prawdopodobne, aby podobny samolot pojawił się w najbliższej przyszłości. Zadanie zbierania informacji przejęły satelity i wolne samoloty bezzałogowe. SR-71 pozostaje do jedynym w swoim rodzaju.
Źródło
Użytkownik daxx edytował ten post 13.10.2013 - 09:44
