Robert K. Leśniakiewicz
Tajemnica lotu LO-165 rozwiązania?
Historia lotu LO-165 z 2 kwietnia 1969 roku zakończonego katastrofą nad Zawoją, a właściwie to - na stokach Policy, do dziś stanowi nie rozwiązaną zagadkę. Ta największa katastrofa lotnicza PRL-u lat sześćdziesiątych doczekała się jedynie kilkuwierszowej wzmianki w Problemach kryminalistyki w latach siedemdziesiątych, niejako na marginesie artykułu dotyczącego porwań samolotów w Polsce i na świecie. W czerwcu 1994 roku problem zaatakował redaktor Jerzy Pałosz z Gazety Krakowskiej, który jednak nie odpowiedział na zasadnicze pytania dochodzenia, jakie odbyło się w tej sprawie. Poza tym nic. Zupełna cisza, zasłona milczenia i niedomówień, najdzikszych pomówień i plotek, które jak zawsze pojawiają się wtedy, gdy brakuje rzeczowych informacji... Podejrzewałem, że przyczyną tej katastrofy mógł być NOL, ale nie miałem na to żadnych dowodów, o czym już pisałem na łamach Wizji Peryferyjnych w kontekście problemu UFO a Babia Góra. Po bliższym zapoznaniu się z argumentacją redaktora Jerzego Pałosza wydaje mi się, że zagadka ta ma jednak swoje rozwiązanie.
Zacznijmy ab ovo - krytycznego dnia o godzinie 15.20 z lotniska na warszawskim Okęciu wystartował samolot An-24 o znakach SP-LTF w kierunku Krakowa z 53 osobami na pokładzie. Pogoda była typowo niżowa, zachmurzenie 0,7-1,0, wiatr dość silny z NW, a na południu z W (Orawiak), podstawa chmur - 500 metrów, widoczność do 8 kilometrów, w opadach śniegu (na południu Polski) - zero.
Trasa lotu z Warszawy - Okęcie do Krakowa - Balice dzieli się na trzy etapy: I - Warszawa - Okęcie - radiolatarnia Przysucha (kod: Tango-Mike-Sierra - TMS); II - od TMS do radiolatarni w Jędrzejowie (kod: Julliett-Echo-Delta - JED); III - JED do zewnętrznego markera lotniska w Balicach (kod: LR, czyli Lima - Romeo) i po dalszych czterech kilometrach lotu samolot powinien gładko siąść na pasie portu lotniczego Kraków - Balice. Tak się jednak nie stało... Maksymalna wysokość lotu - 3 900 metrów na odcinku między TMS i JED - spada do wysokości 1 500 metrów na odcinku JED-LR, a potem między LR i markerem bliższym pasa na odcinku 4 kilometrów - 600 metrów, a następnie do zera.
LO-165 wystartował z Okęcia o 15.20 i jego ETA wskazywał na przylot do Krakowa o 16.00. Tragedia miała miejsce o godzinie 16h08'47" - wtedy bowiem urwał się ostatni przekaz z pokładu LO165 - redaktor Pałosz tak przekazał nam ostatnie rozmowy kontroli naziemnej w Krakowie - Balicach z SP-LTF:
16.05.34 Kraków-Balice: Jaki macie namiar na "dalszą"
16.05.41 T-F: ... 03...
16.05.45 K-B: Zrozumiałem.
16.05.47 T-F: I wysokość 1 200.
16.05.50 K-B: Zrozumiałem, utrzymujcie.
16.06.00 K-B: Tango - Foxtrot, proszę przyjąć kurs na "dalszą" w tej chwili, 4-5 minut będziecie oczekiwać nad "dalszą".
16.06.07 T-F: Tango - Foxtrot, zrozumiałem... [Prawdopodobnie dalszy ciąg meldunku brzmi: "lewym skrętem na << dalszą>>".]
16.06.11 K-B: Tak jest.
16.08.17 K-B: Tango - Foxtrot, skręćcie w prawo na kurs 110 i schodźcie na 600 metrów...
16.08.47 K-B: Tango - Foxtrot, jak słychać? Tango - Foxtrot, Tango - Foxtrot...
Podobno pilot wojskowego Li-2 lecącego za SP-LTF zeznał, że nad Miechowem słyszał wezwania wieży kontrolnej Kraków - Balice, ale wieża nie odpowiedziała... Było to o 16.13. Po utracie łączności z SP-LTF polecono pilotowi Li-2 szukać SP-LTF w rejonie starego lotniska Czyżyny, potem w rejonie Miechowa, a wreszcie na południe od Krakowa... Dopiero w tym czasie dotarła wiadomość od MO z Suchej Beskidzkiej, że "samolot siadł gdzieś w ich rejonie", Li-2 poleciał w tamtym kierunku, ale musiał zawrócić z powodu pogorszenia się warunków pogodowych, w wyniku których widoczność spadła do zera...
Pamiętam ten wieczór - rzeczywiście, w Jordanowie odległym o 12 kilometrów w linii prostej od miejsca wypadku było paskudnie, przechodziły śnieżne "szkwały" przy temperaturze poniżej zera i niskich chmurach, w partiach przyszczytowych pasam babiogórskiego widzialność musiała być zerowa...
Wygląda na to, że piloci SP-LTF zorientowali się, iż przelecieli radiolatarnię LR, na co wskazuje użycie w meldunku cyfr 03, co oznaczało, że samolot znajduje się na południe od LR. Najprawdopodobniej piloci zdawali sobie niejasno sprawę z powagi sytuacji, być może nawet przygotowywali się do awaryjnego lądowania, na co wskazują przypięte do foteli zwłoki załogi i pasażerów... Z drugiej strony wygląda na to, że na pokładzie nie było paniki i ludzie byli spokojni... Tak więc odpadają hipotezy porwania, zamachu terrorystycznego, czy innej gwałtownej przemocy. Pozostaje zatem albo błąd pilotów, albo błąd operatora radaru z Balic.
Błąd pilotów mógł powstać wskutek tego, ze przed katastrofą I pilot miał zawał serca, co wykazała bezspornie sekcja zwłok. Załoga zaabsorbowana tą sytuacją mogła przegapić marker JED z takim efektem, że marker LR wzięła za JED i spokojnie kontynuowała lot z wiadomym skutkiem. Być może załoga wzięła radiolatarnię VOR Chyżne za marker LR i leciała na niego, sądząc, że leci w kierunku Balic! Tak być mogło... w co wątpię, bo załoga połapała się, ze znajduje się już za markerem LR i leci w kierunku VOR Chyżne SRK. Zresztą jak wykazał to lot kontrolny i wizja lokalna, mieli na to aż 18 minut, a to wystarczy, aby dolecieć z Jędrzejowa pod Policę. Gdyby SP-LTF leciał jedynie 500 metrów wyżej, do katastrofy w ogóle by nie doszło! SP-LTF rozbił się, bo załoga straciła orientację w przestrzeni. Właściwie było to jasne od samego początku, ale pozostaje jeszcze jedno pytanie: dlaczego?
Jedną odpowiedź znamy - zawał serca I pilota.
Ale to jeszcze nie cała prawda. Zakładając nawet, ze jeśli II pilot stracił głowę i orientację, to powinien pozyskać odpowiednie dane z wieży kontrolnej Balic. Wygląda na to, że kontroler też przegapił SP-LTF i stracił rozeznanie sytuacji... Wina być może leżała po stronie sprzętu radiolokacyjnego używanego w Balicach - radaru morskiego DECCA! Nie lotniczego, ale morskiego właśnie! Fatalnego dnia DECCA była używana nie jako radar pomocniczy, ale jako główny! No cóż, DECCA była dziesięciokrotnie tańsza od radaru SRE używanego w warunkach lotniska typu Kraków - Balice, które upodabniają go do Salzburga. Idiotyczne oszczędności dały straszliwy rezultat - 53 osoby zabite! Cóż, potwierdza to starą prawdę, że w komunizmie życie ludzkie nie miało zgoła żadnej wartości...
Dobrze, nieodpowiedni radar na nieodpowiednim miejscu, ale to jeszcze nie wszystko, bowiem samolot musiał widoczny na jego ekranie, jako przesuwająca się jasna plama za każdym obrotem jego anteny. Oczywiście nie było wtedy jeszcze tak pożytecznego urządzenia jak transponder, dzięki któremu na ekranie radiolokatora wyświetlany jest nawet znak identyfikacyjny samolotu... operator widział SP-LTF gdzieś na wysokości Skawiny, jak wykonuje jego polecenia, a potem... zniknął! W chwili przelotu nad Balicami SP-LTF znajdował się w martwym polu radaru, więc kontroler nie mógł go widzieć, co dowiodło śledztwo. Dobrze, zatem co kontroler - zakładając, że mówił prawdę - obserwował na ekranie DECCY? Samolot Li-2? Nie, to było niemożliwe, bo ten leciał daleko za SP-LTF i poruszał się z prędkością 200 km/h, mniejszą niż SP-LTF, o co najmniej 100 km/h. Operator radiolokatora nie widział SP-LTF, a jakiś trzeci cel - jaki? W czasie kiedy SP-LTF dolatywał już do Policy, bo przeleciał niepostrzeżenie nad Balicami, i wyszedł z zasięgu DECCY, kontroler zauważył inny cel, który omyłkowo wziął za SP-LTF! W tym czasie nie było tam innego samolotu, więc operator był przekonany, że widzi ósemkujący przed lądowaniem SP-LTF... W tym czasie "prawdziwy" SP-LTF pochłaniał ostatnie metry przed uderzeniem w północny stok Policy... zaś jego załoga wykonywała polecenia przeznaczone dla celu widocznego w tym samym czasie nad Skawiną! Dystans między miejscem katastrofy a Skawiną wynosi 40 kilometrów, co stanowi znaczną różnicę, jednak do zauważenia dla operatora radaru. Samolot SP-LTF leciał na wysokości 1 200 metrów, co sugeruje, że utrzymywano wysokość przewidzianą dla odcinka JED-LR. Wydaje mi się, że doszło do fatalnego zbiegu okoliczności. Piloci SP-LTF lecieli w stronę VOR Chyżne na wysokości przewidzianej dla II fazy przelotu na trasie Warszawa-Okęcie - Kraków-Balice i po minięciu markera LR zorientowali się w pomyłce i jak najszybciej chcieli ją sprostować. Tymczasem kontroler lotu z Balic zgubił SP-LTF przelatującego w martwym polu radaru i dalej już obserwował trzeci cel, który pojawił się naraz na ekranie DECCY i który wziął on za SP-LTF. Zrobił to ze spokojnym sumieniem, bo wiedział, że poza SP-LTF w przestrzeni powietrznej Krakowa nie było żadnego innego samolotu. Reszta znana. SP-LTF werżnął się w las około 100 metrów pod szczytem Policy (1369 metrów n.p.m.) - a wystarczałoby podnieść lot samolotu o 100-200 metrów i dać kilka stopni w lewo, a SP-LTF przeleciałby bezpiecznie nad niewielką przełęczą między Policami (konkretnie szczyty Złota Grapa - 1242 metry n.p.m. i Okrąglica - 1239 metry n.p.m.), gdzie mieści się Hala Krupowa (Kucałowa Przełęcz - 1170 metrów n.p.m.) i znaleźć się nad bezpieczna przestrzenią Orawy i Podhala. Następnym niebezpiecznym "murem" górskim były odległe o około 55 km Tatry. SP-LTF mógłby spokojnie siadać awaryjnie na Lotnisku Aeroklubu Tatrzańskiego w Nowym Targu... No, tak gdybać możemy sobie teraz, post factum.
Pytanie brzmi: Czym był ten "trzeci cel" na ekranie radaru lotniska w Krakowie - Balicach? Tego nie wiem. Zatem UFO? To UFO musiało dawać na ekranie radiolokatora echo równie silne jak samolot typu An-24, bo operator wziął je za autentyk. Jeżeli było to UFO, tłumaczyłoby to, dlaczego po pewnym czasie zniknęło ono z ekranu DECCY. Swego czasu w służbie granicznej zetknąłem się jedynie z morskimi radarami typu RN i TRO pracującymi w paśmie J budowanymi w latach sześćdziesiątych, zatem tej samej klasy, co nieszczęsna DECCA. Rzeczywiście, dobrze spisywały się na morzu, ale na lądzie też były niezłe i wprawny operator był w stanie wykryć cele naziemne i powietrzne na wysokościach poniżej 3 200 metrów.
Tak czy owak, póki nie zostaną odtajnione archiwa krakowskiej prokuratury i SB, tak długo skazani jesteśmy na domysły. I wcale nie zmienia to faktu, że znaków zapytania jest coraz więcej, co na przykład w roku 1996 spotkałem się z panem W.N., który przebywał w areszcie wraz z operatorem radaru na lotnisku w Krakowie - Balicach. Według pana N. Operator ten znajdował się w stanie ciężkiego szoku, bowiem obwiniano go o niedbalstwo, które było przyczyną śmierci 53 ludzi. Przez cały czas powtarzał: "zestrzelony... zestrzelony... zestrzelony... oni ich zestrzelili..." Kto zestrzelił? Ten "trzeci cel"? Bo chyba nie nasza OPL. A może Czechosłowacy? Ale dlaczego? Zestrzelenie byłoby bez sensu, ale w taki razie dlaczego tak bardzo utajniono wyniki wszystkich czynności śledczych? Gdzie podziały się końcowe fragmenty zapisów "czarnych skrzynek"? I dlaczego musiały się gdzieś zapodziać? Czyżby było tam coś, czego nie należało publikować z pewnych (jakich?) względów? A może załoga i pasażerowie widzieli coś niezwykłego? Może to było UFO?... Pytania można mnożyć, ale od tego nie będziemy mądrzejsi. Warunkiem uzyskania jakiejkolwiek odpowiedzi na postawione tu pytania jest odtajnienie akt sprawy. Jak długo akta te będą tajne, tak długo będę domniemywał, że katastrofa lotu LO-165 pozostaje jak setki innych katastrof i zaginięć znanych nam z Trójkąta Bermudzkiego i innych obszarów.
(...)
Czy SP-LTF uległ zderzeniu z NOLem? Oczywiście nie, ale NOL mógł się pośrednio przyczynić do tej katastrofy wykonując manewry w polu zasięgu obserwacji radioelektronicznej prowadzonej przez kontrolera lotów na lotnisku w Balicach. Nie od rzeczy będzie wspomnieć tu o obserwacjach NOLi w okolicy Krakowa i Babiej Góry - wszak tam, w południowo - zachodnim stoku Diablaka (1725 metrów n.p.m.) na wysokości 1500-1600 metrów n.p.m. ma znajdować się otwór podziemnego kanału , którym we wnętrzu Ziemi mają poruszać się NOLe, o czym pisał prof. Dr Jan Pająk. A Kraków jest także punktem na tzw. Adriatyckiej Pętli UFO, co oznacza, że w pobliżu tego miasta częstotliwość obserwacji, przelotów i Bliskich Spotkań z NOLami jest o wiele większa niż poza tą magistralą, o czym poucza nas inż. Mirosław Wilk, Bronisław Rzepecki i inni. Dlatego też hipoteza ta ma pewne uzasadnienie.
Jeszcze kilka uwag ode mnie.
Istnieje też inny - równie ciekawy powód dla którego cała sprawa nie została do dziś wyjaśniona. Mianowicie notatka komendanta posterunku MO w Zawoi o przekazaniu "źródła izotopowego Sr-90" ówczesnemu Instytutowi Fizyki Jądrowej w Krakowie. W jakichkolwiek późniejszych wyjaśnieniach nie ma nawet śladu po tych materiałach radioaktywnych. W jakim celu były przewożone i co się z nimi stało tego nie wiadomo. Co prawda w samolotach An-26 była stosowana instalacja przeciwoblodzeniowa włączana sygnałem z urządzenia radioizotopowego, ale PLL LOT miały tylko trzy takie samoloty na stanie wyczarterowane od wojska w latach 1986-1996 i latały w barwach LOT Cargo, zaś An-24 nie miał w ogóle instalacji przeciwoblodzeniowej.
Poniżej mapy dróg lotniczych z tamtego okresu. Trójkącik na drodze R23 oznacza punkt TMS (Przysucha), trójkąt w kółku to JED (Jędrzejów). Na mapie zaznaczone są też pas w Balicach na kierunku 256o (RWY 07/25) i na Okęciu na kierunku 113o i 330o (czyli pasy 11/29 i 15/33). Natomiast prawdopodobnie autor popełnił błąd pisząc o VOR Chyżne mając na myśli VOR JAB (czyli Jabłonkę Orawską) - miejsce w którym opuszcza się (lub wlatuje do) FIR Warszawa czyli przestrzeń powietrzną Polski
Użytkownik Mishka edytował ten post 30.08.2010 - 23:46
