1
Historia pewnej porażki
Napisane przez
Don Corleone
,
23 June 2014
·
9988 wyświetleń
W ostatni wtorek (17.06) udałem się na wstępne testy do ośrodka kontroli ruchu lotniczego Eurocontrol pod Maastricht. Pobudka o szóstej nie sprzyja maksymalizacji koncentracji, jak i zresztą upchnięcie de facto dwóch etapów rekrutacji tego samego dnia. Podobnych atrakcji nie uświadczyłoby się jeszcze rok albo dwa temu, a wynikają zapewne z cięć budżetowych (rozdzielenie rekrutacji to dwukrotny zwrot kosztów podróży i pobytu dla jej uczestników). Absolutnie nie usprawiedliwia to wydarzeń, których opisem was poniżej uraczę, nawet w najmniejszym stopniu. Wszystko to zasługuję sobie jedynie. Ad rem.
Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) to ośrodek kontroli ruchu lotniczego spod szyldu brukselskiej Eurocontrol, który zajmuje się ruchem przelotowym nad sporą częścią Europy. Miejsce-legenda, europejska Mekka ATC. Jeśli chcesz zostać kontrolerem w Europie, raczej nie masz ciekawszych alternatyw. Ostatnimi czasy MUAC nie prowadził żadnych nowych rekrutacji, a to z powodu overstaffingu (ok. trzydziestu kontrolerów mają w naddatku). Plotka głosiła, że sytuacja ta utrzyma się do 2016-2017, toteż ze zdziwieniem przyjąłem styczniowy komunikat o otwarciu naboru. Złożyłem papiery, poszedłem do optyka, kupiłem okulary, czekałem. Doczekałem się w maju zaproszenia na FEAST (First European Air Traffic Controller Selection Test).
We wtorek, krótko po ósmej rano, stawiłem się przed bramą tej zacnej instytucji. MUAC mieści się kilkaset metrów od lotniska Maastricht-Aachen - ciekawy lotniczy zakątek. Strażnik wręczył mi piękny identyfikator Visitor z numerem 1 (zawsze i wszędzie pojawiam się za wcześnie, tak już mam). Następnie spacer przez parking (głównie Audi, signum pensji) do budynku tortur. Kolejny strażnik, kolejny kawałek plastiku, tym razem do otwierania różnych obrotowych bramek rozsianych po włościach. Do dziewiątej, godziny zero, przesiedziałem w kantynie z innymi nieszczęśnikami. Trafiła się jakaś Polka, resztę stanowili Niemcy i Anglik - ogółem nie więcej niż dwadzieścia osób. Odsiadkę zakończyło pojawienie się osoby odpowiedzialnej za rekrutację, która zabrała nas do sali komputerowej gdzie przeprowadzano FEAST. Jeszcze krótkie intro: co tu robimy, co nas czeka, i jak większość z nas skończy w jakimś dennym zawodzie niezwiązanym z ATC (perspektywa bardzo realna); a po nim do biegu, gotowi, start!
Sam FEAST to szereg różnych okropnych zadań, które po planowych trzech godzinach robią kisiel z mózgu. Najpierw wyznaczanie kierunków, potem słuchanie i czytanie po angielsku, wreszcie więcej kierunków i tras, refleks, składanie siatek, segregowanie elementów wedle różnych reguł (kształt, kolor, zakres liczbowy itp.). Tak wygląda część pierwsza. Po jej skończeniu (w moim przypadku ok. godziny dwunastej), mieliśmy godzinną przerwę na lunch. Zabrałem kilka pamiątek, m.in. broszurkę nt. operacyjnego użycia mode-S transpondera - ciekawe rzeczy. O trzynastej przyszedł wyrok; wybrane osoby (chyba sześć z tych dwudziestu) zostały zaproszone na drugą część FEAST-a - DART (Dynamic ATC Radar Test).
Kompletnie nie spodziewałem się tego zaproszenia, bo moje odczucia po porannej sesji oscylowały gdzieś między 'katastrofa' i 'kataklizm'. Mocno zdziwiony, pomaszerowałem z innymi do tej samej sali tortur. DART to trzy wstępne, nieoceniane ćwiczenia, po których następują trzy decydujące. Test pochłania ok. dwie godziny. Przed oczami mamy okrągły radar, a naszym zadaniem jest prowadzenie szeregu samolotów przez kolejne punkty nawigacyjne. Trik polega na tym, że kursy - w przeciwieństwie do reala - musimy wydawać na oko (radar ma obwódkę podzieloną, jeśli dobrze pamiętam, co trzydzieści stopni). Scenariusz czwarty to cztery samoloty i cztery punkty; piąty wygląda podobnie ale dochodzi ruch w tle, od którego musimy separować kontrolowane samoloty; a szósty to piąty wzbogacony o nagranie - słuchamy szeregu liter przeplatanych przez cyfry, i dodajemy w głowie ostatnie dwie usłyszane cyfry, wpisując wynik w odpowiednie pole. Wszystko to jednocześnie wektorując i separując samoloty.
W zdziwieniu leży też pewnie przyczyna mojej DART-owej porażki: apetyt rośnie w miarę jedzenia, a dobry wynik przy spodziewanej klęsce niebezpiecznie łechta ego. Tak połechtany i przekonany o własnej perfekcji, nie wykazałem się wymaganą koncentracją. O ile 4. i 5. scenariusz poszedł dość gładko, w szóstym doprowadziłem do dwóch konfliktów. Przy moich 700 godzinach na radarze Vatsim, jest to wstyd i hańba. Cała ta przygoda zmusza do posępnych przemyśleń. Jeśli nie to, to co? Nie mam pojęcia co dalej robić z życiem, ale wiem jedno - po odczekaniu wymaganych dwóch lat, kiedy miał będę jedyną i ostatnią szansę na ponowne spotkanie z FEAST-em, jeszcze zobaczą mnie przed tą cholerną bramą!
Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) to ośrodek kontroli ruchu lotniczego spod szyldu brukselskiej Eurocontrol, który zajmuje się ruchem przelotowym nad sporą częścią Europy. Miejsce-legenda, europejska Mekka ATC. Jeśli chcesz zostać kontrolerem w Europie, raczej nie masz ciekawszych alternatyw. Ostatnimi czasy MUAC nie prowadził żadnych nowych rekrutacji, a to z powodu overstaffingu (ok. trzydziestu kontrolerów mają w naddatku). Plotka głosiła, że sytuacja ta utrzyma się do 2016-2017, toteż ze zdziwieniem przyjąłem styczniowy komunikat o otwarciu naboru. Złożyłem papiery, poszedłem do optyka, kupiłem okulary, czekałem. Doczekałem się w maju zaproszenia na FEAST (First European Air Traffic Controller Selection Test).
We wtorek, krótko po ósmej rano, stawiłem się przed bramą tej zacnej instytucji. MUAC mieści się kilkaset metrów od lotniska Maastricht-Aachen - ciekawy lotniczy zakątek. Strażnik wręczył mi piękny identyfikator Visitor z numerem 1 (zawsze i wszędzie pojawiam się za wcześnie, tak już mam). Następnie spacer przez parking (głównie Audi, signum pensji) do budynku tortur. Kolejny strażnik, kolejny kawałek plastiku, tym razem do otwierania różnych obrotowych bramek rozsianych po włościach. Do dziewiątej, godziny zero, przesiedziałem w kantynie z innymi nieszczęśnikami. Trafiła się jakaś Polka, resztę stanowili Niemcy i Anglik - ogółem nie więcej niż dwadzieścia osób. Odsiadkę zakończyło pojawienie się osoby odpowiedzialnej za rekrutację, która zabrała nas do sali komputerowej gdzie przeprowadzano FEAST. Jeszcze krótkie intro: co tu robimy, co nas czeka, i jak większość z nas skończy w jakimś dennym zawodzie niezwiązanym z ATC (perspektywa bardzo realna); a po nim do biegu, gotowi, start!
Sam FEAST to szereg różnych okropnych zadań, które po planowych trzech godzinach robią kisiel z mózgu. Najpierw wyznaczanie kierunków, potem słuchanie i czytanie po angielsku, wreszcie więcej kierunków i tras, refleks, składanie siatek, segregowanie elementów wedle różnych reguł (kształt, kolor, zakres liczbowy itp.). Tak wygląda część pierwsza. Po jej skończeniu (w moim przypadku ok. godziny dwunastej), mieliśmy godzinną przerwę na lunch. Zabrałem kilka pamiątek, m.in. broszurkę nt. operacyjnego użycia mode-S transpondera - ciekawe rzeczy. O trzynastej przyszedł wyrok; wybrane osoby (chyba sześć z tych dwudziestu) zostały zaproszone na drugą część FEAST-a - DART (Dynamic ATC Radar Test).
Kompletnie nie spodziewałem się tego zaproszenia, bo moje odczucia po porannej sesji oscylowały gdzieś między 'katastrofa' i 'kataklizm'. Mocno zdziwiony, pomaszerowałem z innymi do tej samej sali tortur. DART to trzy wstępne, nieoceniane ćwiczenia, po których następują trzy decydujące. Test pochłania ok. dwie godziny. Przed oczami mamy okrągły radar, a naszym zadaniem jest prowadzenie szeregu samolotów przez kolejne punkty nawigacyjne. Trik polega na tym, że kursy - w przeciwieństwie do reala - musimy wydawać na oko (radar ma obwódkę podzieloną, jeśli dobrze pamiętam, co trzydzieści stopni). Scenariusz czwarty to cztery samoloty i cztery punkty; piąty wygląda podobnie ale dochodzi ruch w tle, od którego musimy separować kontrolowane samoloty; a szósty to piąty wzbogacony o nagranie - słuchamy szeregu liter przeplatanych przez cyfry, i dodajemy w głowie ostatnie dwie usłyszane cyfry, wpisując wynik w odpowiednie pole. Wszystko to jednocześnie wektorując i separując samoloty.
W zdziwieniu leży też pewnie przyczyna mojej DART-owej porażki: apetyt rośnie w miarę jedzenia, a dobry wynik przy spodziewanej klęsce niebezpiecznie łechta ego. Tak połechtany i przekonany o własnej perfekcji, nie wykazałem się wymaganą koncentracją. O ile 4. i 5. scenariusz poszedł dość gładko, w szóstym doprowadziłem do dwóch konfliktów. Przy moich 700 godzinach na radarze Vatsim, jest to wstyd i hańba. Cała ta przygoda zmusza do posępnych przemyśleń. Jeśli nie to, to co? Nie mam pojęcia co dalej robić z życiem, ale wiem jedno - po odczekaniu wymaganych dwóch lat, kiedy miał będę jedyną i ostatnią szansę na ponowne spotkanie z FEAST-em, jeszcze zobaczą mnie przed tą cholerną bramą!
